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🚗 DizionAuto


Titolo glossario:DizionAuto
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🚗
Autore:Prof. Ing. Attilio Domenico Cardillo
Descrizione:Dizionario dell'auto (613 lemmi) che spiega chiaramente i termini tecnici ed il linguaggio dell'industria relativo al mondo dell'automobile. Website: https://bit.ly/ProfingCAD 👉⚙️MECCANICA. N.B. Per favorire una migliore comprensione delle voci, si è creata una rete di rinvii: ognuno di questi è indicato in grassetto. (Fonte: QUATTRORUOTE 2001). Se sono stato utile, offrimi un caffè! (PayPal)

4WD


4 Wheel Drive,
termine inglese che indica la trazione sulle quattro ruote. Vedi Trazione integrale.



4WS


4 Wheel Steering,
sistema sterzante sulle quatto ruote. Questo dispositivo, utilizzato su alcune vetture di produzione giapponese, ha il duplice obiettivo di ridurre il diametro di sterzata a bassa velocità, così da facilitare le manovre di parcheggio e migliorare a maneggevolezza in città, e dl aumentare la stabilità di marcia alle velocità elevate. A bassa velocità le ruote posteriori sterzano (fìno a un massimo di 7°) in controfase, ossia in senso opposto a quelle anteriori; alle alte velocità, invece, sterzano in fase (al massimo di circa 1°). La sterzatura delle ruote posteriori può avvenire con un comando meccanico (sistema Honda) o, più frequentemente, con un più preciso e meno ingombrante impianto idraulico gestito dall’elettronica. Per migliorare la stabilità in curva, molte vetture fanno ricorso a un aumento della convergenza della ruota posteriore esterna - che è come dire sterzarla in fase con quelle anteriori - utilizzando a tal fine il trasferimento di carico (aumento) che tale ruota subisce durante le curve per effetto della forza centrifuga. Col sistema delle quattro ruote sterzanti tale benefico accorgimento viene anticipato collegandolo direttamente allo sterzo, in pratica prima ancora che avvenga il trasferimento di carico. Oggi si riparla di sterzatura del retrotreno a comando elettronico per integrare la funzione ESP.



A/F


Air to Fuel ratio, rapporto aria/carburante (lambda).
Per la completa combustione di 1 kg di benzina sono teoricamente necessari 14,7 kg di aria: il rapporto 14,7/1 è detto stechiometrico e si definisce anche come lambda = 1. Se c’è eccesso d'aria si avrà lambda > 1 (miscela povera), mentre in presenza di una quantità d’aria inferiore a quella necessaria perla combustione completa si avrà lambda < 1 (miscela magra). Le marmitte catalitiche raggiungono la massima efficienza per lambda = 1 e per mantenere il rapporto A/F costantemente pari al valore stechiometrico l’impianto di iniezione elettronica si avvale di un sensore che rileva il contenuto di ossigeno nei gas di scarico, detto per questo sonda Lambda.



ABC


Active Body Control.
Sistema Mercedes di sospensione attiva in grado di regolare l’assetto della vettura, limitando il rollio e reagendo nel tempo di 1 centesimo di secondo. Un sistema, di 13 rilevatori accelerometri longitudinali e trasversali, analoghi a quelli dell'ESP (ma per ora non sostitutivi), tiene sotto controllo i movimenti della vettura e li segnala a due unità elettroniche di controllo. Quest’ultime percepiscono la necessità di intervenire e stabiliscono l’azionamento delle "gambe elastiche": con tale termine si identifica un sistema coassiale molla-ammortizzatore per ogni ruota, con la possibilità di muovere idraulicamente il piattello superiore della molla determinandone il carico, cioè la spinta verticale. Per questo è presente una pompa da 200 bar che alimenta un serbatoio in pressione per poter azionare le valvole di regolazione del sistema. L’ABC è anche in grado di smorzare le vibrazioni del corpo vettura con frequenza inferiore a 5 Hz.



ABS


Antilock Braking System.
È un sistema, nato nel 1978, che impedisce alle ruote di bloccarsi durante la frenata, conservandone quindi la direzionalità (cioè la possibilità di sterzare la vettura) e che consente, nella maggioranza dei casi, di ridurre gli spazi d’arresto, specie quando il fondo stradale è scivoloso. Il risultato è ottenuto "modulando" la frenata con un sistema in grado di percepire l’approssimarsi del bloccaggio di una o più ruote e quindi di intervenire per ridurre l’azione dei freni. Tale sistema consiste in vari sensori che misurano la velocità di rotazione di ciascuna ruota, la paragonano a quella delle altre ruote e, se necessario, intervengono sul freno. Dall’ABS sono poi derivati molti sistemi di controllo della trazione e ora anche della stabilità (TCS, ESP ecc.). Per una descrizione più dettagliata del funzionamento vedi canali dell'ABS.



AC


Sigla dei motori a combustione interna ad Accensione per Compressione o spontanea,
generalmente noti come Diesel: a differenza dei propulsori a ciclo Otto (propriamente detti ad accensione a scintilla o comandata, AS) l'innesco della combustione è dato dall’iniezione del gasolio nel cilindro, che, a contatto con l'aria fortemente riscaldata dalla compressione e in moto vorticoso, brucia spontaneamente.



ACC


Adaptive Cruise Control oppure Active Cruise Control. È un sistema di regolazione automatica della velocità (vedi Cruise Control), che, oltre a mantenere costante l’andatura, può regolarla automaticamente in funzione dell distanza e della velocità del veicolo che precede. Esso è in grado di rallentare, accelerare o frenare la vettura all'occorrenza ed è collegato ai sistemi ABS, ASR ed ESP. Il cuore del sistema è un radar montato frontalmente, in genere dietro la calandra. I sensori del sistema sono: angolo d'imbardata, accelerazione trasversale, numero di giri delle ruote, angolo di sterzata oltre, ovviamente, al radar di distanza dal veicolo che precede, attivo sotto i 150 metri. Gli attuatori agiscono sui freni, sul cambio automatico e sulla centralina di controllo del motore in un campo di velocità compreso tra i 30 e i 180 km/h.



ACM


Active Control Engine Mount. Supporto del motore «intelligente», che consente di filtrare le vibrazioni del motore, rilevate da un sensore, mediante la gestione della viscosità di un fluido contenuto nel supporto stesso.



ADS


Adaptive Damping System. Sigla anche di Adaptive Dampfungs System, impianto di sospensioni pneumatiche offerto a richiesta su alcuni modelli Mercedes per fornire il massimo confont. Permette alla vettura di abbassare il proprio assetto all’aumentare della velocità e di mantenerlo costante indipendentemente dal carico e dalle condizioni del fondo stradale. Più genericamente si intende con ADS un sistema che altera le proprietà degli ammortizzatori in funzione di parametri di guida.



ALB


Anti-Lock Braking. Impianto antibloccaggio sviluppato dalla Honda e simile al classico ABS. Era anche la denominazione commerciale del sistema meccanico utilizzato in passato su alcuni modelli Ford.



ALC


Adaptive Light Control. Sistema di orientamento automatico dei fari, basato sul sistema di navigazione satellitare di posizionamento della vettura (GPS), la sua velocità e la sua accelerazione trasversale, per migliorare la visibilità notturna in funzione anche delle caratteristiche della strada (incroci, curve, ecc.).



ANCS


Active Noise Control System. Sistema basato sulla possibilità di far interferire un suono indesiderato (rumore) con un altro opposto che lo cancelli. È costituito da microfoni che rilevano il rumore da attenuare, una centralina con amplificatore e degli altoparlanti che emettano il suono cancellatore. Messo in produzione dalla Nissan nel 1992 con la collaborazione della Hitachi, riesce ad abbassare di circa 10 decibel il rumore del rotore in accelerazione per frequenze fino a 250 Hz.



API


American Petroleum lnstitute,
associazione dell'industria petrolifera statunitense. Emette specifiche qualitative per i lubrificanti, utilizzate spesso anche in Europa.



APS


Acoustic Parking System. Chiamato anche PDC (Park Distance Control), è un sistema di rilevazione perimetrale degli ostacoli che avvisa, con il suono di un cicalino o con spie ottiche, l'approssimarsi di un ostacolo. I sensori sono di solito collocati sui paraurti anteriori e posteriori e il segnale acustico diviene man mano più frequente col diminuire della distanza.



AS


Sigla dei motori a combustione interna ad Accensione per Scintilla detti anche a ciclo Otto.



ASC


Automatic Stabitity Control.
Sistema antipattinamento utilizzato dalla BMW e messo a punto con la Bosch.



ASC+T


Automatic Stability and Traction Control.
Sistema antipattinamento in accelerazione delle ruote motrici utilizzato dalla BMW. Oltre che intervenire sull'iniezione e l'accensione, agisce anche sui freni delle ruote motrici utilizzando l'ABS.



ASF


Audi Space Frame.
Struttura d'alluminio utilizzata dall’Audi per la realizzazione della scocca della "A2".



ASR


Anti-Schlupf-Regulierung (regolazione slittamento in accelerazione).
Sistema antipattinamento analogo al TCS e ASC+T, fu sviluppato dalla Bosch nel 1987 e ulilizzato dalla Mercedes. È una sigla diventata sinonimo dei vari impianti antipattinamento dei diversi costruttori, anche se questi li definiscono con te sigle più disparate.



ATX
Sigla che sta per autovelox.
Viene generalmente usata dalla Polizia stradale per numerare i verbali di contestazione non immediata di eccessi di velocità, abitualmente rilevati, appunto, con apparecchi «Autovelox».



AUC


Automatische Umluft-Control.
Dispositivo che sulle BMW (ma si sta diffondendo pure su vetture di altre marche e anche di classe media, quali l’Alfa Romeo "147") aziona automaticamente il ricircolo dell’aria climatizzata quando un sensore rileva che l’aria esterna è inquinata.



Abbaglianti


La sezione illuminante di un faro che proietta un fascio di luce non schermata utilizzando l’intera superficie del riflettore. Per la luce abbagliante vengono impiegate lampade normali a filamento (di tipo tradizionale o con bulbo di quarzo e gas alogeno) oppure del tipo a scarica nel gas (fari allo xeno) che funzionano con tensioni molto più elevate; si distinguono dalle luci anabbaglianti perchè queste ultime parzializzano il fascio luminoso verso l'alto per non colpire direttamente negli occhi i conducenti delle vetture che provengono in senso opposto. L'uso dei fari abbaglianti è regolamentato dall'art. 153 del Codice della Strada (che li chiama burocraticamente "fari di profondità").



Abitabilità
Definisce lo spazio a disposizione dei passeggeri della vettura. Per misurarla si seguono metodi uniformi, normalizzati a livello internazionale, come le norme SAE che utilizzano la "H point machine", un manichino specifico impiegato anche dal Centro Prove di "Quattroruote".



Abitacolo
La parte dell’autovettura destinata a contenere i passeggeri, suddivisa da una paratia dalla zona destinata ai bagagli nelle auto a tre volumi. Nelle due volumi, nelle station wagon e nelle monovolume l’abitacolo è comunicante con la zona dei bagagli.



Acceleratore a cerchiello
Dispositivo per la guida di persone con problemi motori, che trasforma il comando del pedale dell’acceleratore in un comando manuale e lo trasferisce sul volante. Può essere montato su auto munite di cambio automatico o di frizione automatica. E costituito da un anello sovrapposto al volante e si aziona a pressione, in modo da non staccare mai le mani dallo sterzo. Può essere meccanico o a comando elettronico. I più moderni possono essere installati anche su automobili dotate di airbag.



Acceleratore a leva
Dispositivo per la guida di persone con problemi motori costituito da una o due leve applicate sotto il volante che ruotano in senso orario sul lato destro e in senso antiorario sul lato sinistro. Per accelerare è sufficiente spingere le leve verso il basso. Questa disposizione permette la massima sicurezza, è azionabile con una sola mano senza lasciare la presa sul volante ed è compatibile con la presenza dell'airbag.



Accelerazione
Effetto dell’applicazione di una forza su un corpo in quiete o in moto uniforme, che in fisica si esprime come la derivata della velocità rispetto al tempo: dv/dt e misurata in m/s² oppure in g (1g = 9,8 m/s²). Nella dizione corrente, è la capacità di acquistare velocità partendo da ferma e viiene comunemente espressa in secondi per passare da 0 a 100 km/h oppure per percorrere 400 metri (il quarto di miglio, la classica prova del semaforo) o ancora il km. Le auto da competizione sono in grado di sviluppare accelerazioni superiori a 1 g.



Accelerazione laterale
Il valore di accelerazione, espresso di solito in g, che un veicolo è in grado di esprimere mentre percorre una curva. Il valore massimo si raggiunge nell’istante immediatamente precedente alla perdita di aderenza dei pneumatici. La misurazione avviene di norma su una circonferenza di raggio costante (steering pad) per velocità crescenti fino ad arrivare alla perdita di aderenza e il risultato è dato dal quadrato della velocità media di percorrenza diviso il raggio della curva. Il dato può essere anche rilevato con appositi accelerometri orientati secondo l’asse di beccheggio del veicolo. Le auto più sportive possono sviluppare accelerazioni laterali fino a 1 - 1,3 g mentre quelle da competizione arrivano anche a 3,5 g.



Accensione
In un motore a benzina (meglio: ad accensione a scintilla o comandata, detto anche AS) è il sistema che dà l'avvio alla combustione della miscela aria-carburante (A/F) nei cilindri. L’impianto "classico" comprende: un accumulatore al piombo, lo spinterogeno, la bobina (che innalza la tensione da 12 V fino a 10-15.000 V), i cavi (che portano l’alta tensione dal distributore alle candele) e le candele. Nel Diesel (meglio: ad accensione per compressione o spontanea, detto anche AC), non esiste un vero e proprio impianto d’accensione, anche se vi è una centralina che comanda l'inserimento e il disinserimento delle candelette di preriscaldamento, che consentono di avviare il motore a freddo. Il principio di funzionamento è il seguente. La batteria è collegata all’avvolgimento primario della bobina, che si chiude a massa attraverso i contatti dello spinterogeno. All'interrompersi della corrente dell’avvolgimento primario, quando i contatti (le puntine) si aprono, nell’avvolgimento secondario della bobina si forma una tensione molto alta: essa viene inviata tramite il distributore (integrato nello spinterogeno) alla candela del cilindro in fase di compressione, così da far scoccare una scintilla tra i suoi elettrodi, per accendere la miscela. I miglioramenti a questo schema consistono nell'aumentare la corrente nel primario (fino a raddoppiarla) scegliendo un diverso modo di interromperla (transistor di potenza, prima comandati dalle puntine e poi senza contatti) e successivamente nel poter variare automaticamente l'istante di accensione (anticipo) in funzione non solo della velocità di rotazione del motore (con un semplice sistema di masse rotanti), ma anche secondo altri parametri di cui si può tener conto per ottimizzare il funzionamento (per esempio, il battito in testa o la temperatura della miscela aria/carburante). Gli impianti più moderni sono perciò tutti senza contatti e hanno gestione digitale dell’anticipo. I sistemi con una bobina per cilindro (o per coppia di cilindri) non hanno più bisogno del distributore ad alta tensione e quindi non hanno parti meccaniche in movimento (accensione statica). Nel diesel l'accensione avviene per autocombustione del gasolio finemente polverizzato, che viene a contatto con l’aria surriscaldata (almeno 600° C) dalla fase di compressione.



Accensione diretta
Impianto di accensione dotato di centralina elettronica in cui ogni candela è alimentata da una bobina. In tal modo si eliminano il distributore d’accensione e i cavi dell'alta tensione.



Acciaio
Lega di ferro e carbonio (massimo 1,7%) più eventualmente altri elementi. L’acciaio è largamente utilizzato nelle costruzioni meccaniche e nell’automobile: la scocca, per esempio, è in genere interamente d’acciaio. Esistono molti tipi di acciaio, caratterizzati dalla percentuale di carbonio o dalla presenza di altri elementi di lega, che li rendono più resistenti agli sforzi; ciò si ottiene anche con i trattamenti termici cui possono essere sottoposti (come la tempra). Certi elementi di lega conferiscono particolari proprietà agli acciai, come per esempio la resistenza alla corrosione che li rende "inossidabili".



Accumulatore al piombo


Detto comunemente batteria, è il magazzino dell’energia elettrica generata dall’alternatore, ed è indispensabile per consentire l’avviamento del propulsore con il motorino elettrico e alimentare l’impianto a motore spento. L’attitudine all’avviamento determina in buona parte il dimensionamento dell’accumulatore, poichè anche alle basse temperature, quando la sua efficienza è ridotta, esso deve poter erogare una corrente abbastanza elevata da far girare il motore e mantenere una tensione elettrica sufficiente a garantire il corretto funzionamento delle centraline elettroniche per iniezione e accensione. I materiali attivi in una batteria sono gli ossidi di piombo (PbO2) sulle piastre positive, il piombo (Pb) molto poroso sulle piastre negative e l’acido solforico diluito (H2S04), in funzione di elettrolita. In condizioni di riposo, la tensione di una cella di batteria è di circa 2 V, cresce durante la ricarica e diminuisce durante la scarica (per ottenere un accumulatore da 12 V occorre quindi collegare in serie sei celle). Se la tensione di ricarica continua ad essere applicata anche quando l’accumulatore è ormai carico, si ha l’elettrolisi della sola acqua con la produzione di ossigeno al polo positivo e di idrogeno al polo negativo. Questa miscela di gas può essere esplosiva perciò la ricarica deve avvenire in zone ventilate. La densità dell’elettrolita è un valido indice dello stato di carica della batteria. Infatti, quanto più la batteria è scarica, tanto meno denso è l’elettrolita (e di conseguenza aumenta la sua temperatura di congelamento). Un accumulatore standard carico ha l'elettrolita con densità di 1,28 kg/l (e temperatura di congelamento di -68° C), quello carico al 50% ha densità di 1,18 kg/l (-20° C), mentre l’elettrolita di una batteria scarica ha densità di 1,08 kg/l ( -5° C). Se si vuole considerare la tensione a vuoto ai morsetti come indice di carica, la batteria carica deve essere a riposo da almeno 6 ore, il voltmetro deve essere a bassissimo assorbimento (es. digitale), la temperatura deve essere di circa 25° C e allora da un valore di più di 2,6 V di batteria carica, si scende a 12,2 V a metà carica, fino a meno di 11,7 V per batteria scarica.
Le batterie attuali necessitano di poca o addirittura di nessuna manutenzione, tuttavia qualche controllo periodico consente di prolungarne la vita. L’ossido che talvolta si forma sui morsetti (polvere di colore verdognolo) si elimina versando acqua calda; vanno poi staccati i morsetti (sempre prima il negativo) e puliti con spazzola metallica, prima di trattarli con il grasso specifico. Lo sporco e l'umidità sulla parte superiore della batteria vanno rimossi per evitare dispersioni di corrente; se necessario e possibile (sono sempre più diffuse le batterie sigillate), si deve rabboccare con acqua distillata l'elettrolita in ogni cella fino al livello previsto dal costruttore; mai aggiungere acido. Lo stato d’efficienza può essere controllato tramite idrometro, che misura la densità dell'elettrolita, se la batteria non è sigillata; però va fatta attenzione perché l'elettrolita è altamente corrosivo e può nuocere agli occhi. In un elemento completamente carico la densità dell'elettrolita è di 1,28, è da caricare se è pari a 1,20. Un altro sistema per valutare lo stato di carica è la misura della tensione; un accumulatore completamente carico ha tensione tra 12,6 e 12,8 V a motore spento e servizi disinseriti, mentre é necessaria la ricarica quando la tensione a vuoto scende a 12,2 V. La batteria inutilizzata si scarica leggermente ogni giorno (autoscarica) e pertanto in caso d’inattività va ricaricata ogni 3/4 mesi; mai lasciarla scaricare del tutto, per evitare danneggiamenti irreversibili.



Accumulatore di carburante


Anche smorzatore dl pressione di carburante.
Piccolo serbatoio, delle dimensioni di meno di un litro, in comunicazione con il condotto di mandata all’uscita dalla pompa del carburante. Serve a smorzare le pulsazioni del carburante e anche a mantenere in pressione il circuito a motore spento. È costituito da un ingresso/uscita, mentre il fondo è mobile, contrastato da una molla.



Adattamento
Qualsiasi modifica che venga apportata a una vettura per consentire la guida a persone con difficoltà motorie o sensoriali, o permettere ai disabili trasportati l’accesso all’auto. Sono disponibili diversi dispositivi meccanici o elettronici che modificano i comandi della vettura, come l’acceleratore posto sul volante o azionabile con una leva, pedali invertiti o frizione automatizzata. Per coloro che vengono trasportati, invece, ci sono in commercio diversi ausili come sedili girevoli, pedane per l’accesso con sedia a rotelle, sollevatori e portiere a scorrimento laterale. Tutti questi dispositivi vengono montati da ditte specializzate sulle vetture di serie.



Additivi degli oli


Sono sostanze chimiche che servono a rinforzare alcune proprietà dell'olio di base o a fornirgli caratteristiche che non possiede naturalmente o che possiede marginalmente: detergenza, disperdenza (capacità di dissolvere i residui carboniosi e trattenerli in sospensione), di miglioramento dell’indice di viscosità, antiusura, resistenza agli acidi, antiossidazione, antiruggine, antischiuma, miglioramento del punto di scorrimento, ecc. Vedi anche Lubrificanti.



Additivi dei combustibili


Sostanze utilizzate per migliorare le caratteristiche dei combustibili; possono essere già presenti nel combustibile distribuito agli automobilisti o si possono miscelare successivamente. Svolgono diversi compiti, tra cui la detergenza dell’impianto di alimentazione, un’azione anticorrosiva, di miglioramento del numero di ottano (per le benzine) e del numero di cetano (per il gasolio). Quest’ultimo deve anche avere additivi che impediscono la formazione di cristalli di paraffina di dimensioni tali da intasare il filtro del gasolio, fenomeno che potrebbe avvenire già attorno a 0° C. I gasoli invernali portano il punto critico attorno a 20° C. Tra gli additivi in commercio sanno ricordati quelli che sostituiscono l’azione lubrificante del piombo, utilizzato nella benzina super per elevare il numero di ottano. Tali additivi sono necessari su alcuni vecchi modelli che potrebbero manifestare un’elevata usura delle sedi delle valvole nel funzionamento con benzina senza piombo.



Aderenza
Condizione che si stabilisce nella zona di contatto tra battistrada e fondo stradale quando il primo striscia sul secondo. Perdite di aderenza possono avvenire per eccesso di potenza del motore (e in tal caso le ruote girano pi velocemente di quanto corrispondente alla velocità della vettura) oppure per eccesso di frenata (caso opposto). C’è infine una perdita di aderenza per eccesso di velocità in curva e in tal caso la vettura non segue la traiettoria impostata dalle ruote.



Aerodinamica
La scienza che studia il movimento di un oggetto nell’aria. Per le automobili il parametro più noto è il Cx, ossia il coefficiente di penetrazione aerodinamica. La resistenza dell’aria che si oppone al movimento della vettura è proporzionale al prodotto fra la superficie frontale della carrozzeria e il Cx. L’aerodinamica assume grande importanza man mano che la velocità aumenta, visto che la resistenza dell’aria dipende dal quadrato della velocità (la resistenza quadruplica se la velocità raddoppia) mentre nell’utilizzo cittadino della vettura è un fattore meno importante. Le vetture moderne hanno Cx dell’ordine di 0,3-0,4.
Sperimentalmente la resistenza dell’aria equivale a una forza che, in assenza di vento, corrisponde alla seguente formula:

F = K Cx S v²

dove:
S = superficie frontale
v = velocità di avanzamento del veicolo
K = costante di proporzionalità
Cx = coefficiente di penetrazione aerodinamica.

Durante la marcia si sviluppano sul veicolo anche forze verticali e laterali, sempre proporzionali al quadrato della velocità di avanzamento o del vento, in caso di forze laterali. La formula resta la stessa, ma al posto di Cx c’è Cz (per la forza di sollevamento) e Cy per quella laterale. Cy varia a seconda della direzione laterale del vento.



Affidabilità
Valore arbitrario dato a un dispositivo elettrico o meccanico per valutarne la durata nel tempo o la sensibilità ai difetti costruttivi. Non esiste uno standard di misurazione se non per dispositivi molto semplici, per i quali l’indice di affidabilità si esprime in ore medie fra guasti (MTBF o "medium time between failure"). Per l’automobile non esistono indici standard anche se numerosi enti e organi informativi ne elaborano alcuni basandosi sulle segnalazioni di guasto riportate dagli utenti.



Airbag


Nella sua applicazione più comune è un sacco in tessuto di nylon opportunamente trattato, collocato nella parte centrale del volante, che, in caso di violento urto frontale, si gonfia evitando al guidatore l'impatto contro il piantone dello sterzo. Su molte vetture è disponibile anche per il passeggero anteriore e stanno diffondendosi anche quelli che proteggono dagli urti laterali il torace e la testa. L’airbag, grazie a un gas inerte (azoto) prodotto da speciali pastiglie innescate da un a mini carica esplosiva, si gonfia completamente in circa 30-50 millesimi di secondo, tempo nel quale il corpo del viaggiatore è già avanzato di circa 20 cm in seguito all'urto, e altrettanto rapidamente si sgonfia dopo l'impatto (120-150 millisecondi dopo l'attivazione) in modo da attutire il contatto tra corpo e cuscino. Questo sistema di sicurezza richiede un’affidabile elettronica per ricevere da un sensore, in 2-3 millisecondi, il segnale dell'avvenuto impatto. La legge d'intervento analizza l’andamento della decelerazione della vettura nell'incidente, evitando così che il sistema entri in funzione per piccoli urti o durante la manutenzione. Ad esempio, esso si attiva per urti frontali contro ostacolo fisso quando la velocità è di almeno 20 km/h. Si stanno diffondendo gli airbag «intelligenti», che si accorgono cioè dell'eventuale presenza del passeggero, attivandosi solo se necessario, e che calibrano in più fasi la loro azione, secondo l'entità dell'urto: in quelli non troppo violenti intervengono solo i pretensionatori delle cinture, se esse sono allacciate; a un impatto più severo corrisponde il gonfiaggio parziale del cuscino e a quelli più gravi l'apertura completa.



Airbag meccanico
Veniva cosi definito il cuscino gonfiabile attivato da un sensore meccanico invece che elettronico. Il principale vantaggio di questo dispositivo è che tutti i suoi componenti sono contenuti all'interno del volante. Teoricamente sarebbe dunque sufficiente sostituire il volante tradizionale con uno dotato di airbag per rendere più sicura qualsiasi vettura, ma in realtà tale trasformazione è del tutto sconsigliabile (anche se negli Stati uniti sono commercializzati appositi kit), perché le caratteristiche del sensore che comanda il gonfiamento del cuscino devono essere accuratamente tarate per sposarsi con le modalità di deformazione della scocca durante l’urto. Pochi anni fa gli airbag meccanici sembravano avere un promettente futuro, poi le industrie si sono orientate verso it sistema d’innesco etettronico, più preciso, affidabile e facilmente adattabile alle caratteristiche di vari modelli. A rendere più interessante quest'ultima soluzione è stato inoltre il diffondersi dell’airbag anche per il passeggero anteriore. Con il sistema meccanico sarebbero stati necessari due sensori, mentre con quello elettronico è sufficiente un unico sensore posto in corrispondenza del tunnel della vettura, fra i sedili anteriori. La duplicazione dei sensori avrebbe aumentato le probabilità di funzionamento irregolare e anche il rischio di gonfiaggi inopportuni del cuscino.



Alberi controrotanti


Sono alberi dotati di masse eccentriche che, per compensare le vibrazioni del motore, ruotano in senso opposto a quello dei motore stesso e a velocità angolare uguale (nel cinque cilindri) o doppia (nei quattro cilindri). Sono talvolta utilizzati sui motori poco frazionati, che non possono sfruttare il numero e la disposizione dei cilindri per compensare le forze d’inerzia che nascono dal movimento del manovellismo. Il pistone, infatti, non si muove nel cilindro con velocità costante; questa varia ciclicamente, essendo uguale a zero in corrispondenza dei punti morti inferiore e superiore e massima all'incirca a metà corsa. L’accelerazione che ne consegue è anch'essa variabile e pertanto si generano delle forze d'inerzia delle masse in moto alterno, dette brevemente forze alterne.
Per comodità esse vengono considerate come sovrapposizione di due forze perfettamente sinusoidali, una che dipende dall'angolo di rotazione dell’albero motore (del «primo ordine») e una con frequenza doppia (del «secondo ordine»), seppure con intensità della forza d’inerzia pari a circa un quarto dell’altra.
In un motore a quattro cilindri in linea, facendo salire i pistoni esterni mentre scendono gli interni, si compensano perfettamente forze e coppie del primo ordine e coppie dei secondo ordine; restano scoperte le forze del secondo ordine, che addirittura si sommano tra loro. Occorrono dunque degli alberi che ruotino in senso inverso a frequenza doppia per annullarle. Nel motore cinque cilindri queste forze sono equilibrate, mentre non lo sono le coppie generate dalle forze alterne del primo ordine. Esse vengono bilanciate con un albero che ruota in senso inverso a quello del motore e alla sua stessa velocità. Nel motore a 6 cilindri in linea, invece mentre due pistoni salgono gli aLtri 4 sono in posizione tale per cui forze del secondo ordine si compensano; il motore è così perfettamente equilibrato senza la necessità di alberi controrotanti.



Albero a camme


È l'albero della distribuzione, su cui sono montati degli eccentrici, detti camme, che comandano, direttamente o attraverso bilancieri o addirittura con un sistema di aste e bilancieri l'apertura e la chiusura delle valvole. Viene azionato dall’albero motore rispetto a cui ruota a velocità angolare dimezzata e a cui è collegato tramite catena o cinghia dentata, più raramente con una cascata di ingranaggi.



Albero dello sterzo


Collega il votante con la scatola guida ed è più comunemente detto piantone dello sterzo. Un tempo era un pezzo unico, poi, per motivi di sicurezza, è stato diviso in più parti, unite da giunti cardanici. Spesso è montato su una struttura che consente di spostare verticalmente e talvolta anche assialmente il volante per adattare meglio la posizione di guida alle diverse corporature.



Albero di trasmissione


Si definisce così, in generale, l'organo rotante che trasmette il movimento da un motore a un utilizzatore: nell’auto, l'albero di trasmissione è posto tra il cambio e il differenziale dei modelli a trazione posteriore. Tra il differenziale e le ruote vi sono altri due alberi di trasmissione, detti semiassi o semialberi (presenti solo nelle trazioni anteriori).



Albero motore


Detto anche albero a manovelle, a collo d'oca o albero a gomiti, è il componente del motore che ruota sui supporti di banco e al quale sono collegate le bielle: grazie a esso e alle bielle, si può trasformare il moto alterno del pistone in moto rotatorio dell'albero. È di ghisa oppure d’acciaio: può essere ottenuto per fusione o forgiatura, e successiva lavorazione alle macchine utensili. È costituito essenzialmente dai perni (di banco, che ruotano entro i cuscinetti di banco o bronzine, alloggiate nei supporti del basamento, e di biella) e dai bracci di manovella, che collegano i perni tra loro. Per equilibrarlo staticamente e dinamicamente si adottano diversi schemi della posizione delle manovelle e, molto spesso, si aggiungono dei contrappesi. La parte di squilibrio dovuta all’azione alterna del pistone richiede un’equilibratura specifica. Il motore a 6 cilindri è uno dei più equilibrati e non richiede contrappesi o contralberi (alberi controrotanti). La lubrificazione dei perni avviene tramite olio che passa nei canali che attraversano tutto l'albero e hanno varie uscite in corrispondenza dei supporti stessi. Nei motori a 4 tempi le combustioni in uno stesso cilindro si susseguono ogni due giri, che equivalgono a 720°. Se i cilindri sono due, occorre che a metà strada, cioè dopo 360°, ci sia lo scoppio nell’altro cilindro: per far ciò, le manovelle vanno scalate di 360°, per portarle entrambe sullo stesso piano e nello stesso senso. Se i cilindri sono 3, si ha 720°/3 = 240°. Se i cilindri sono 4, l’intervallo è 720°/4 = 180°, l'albero è piatto e le manovelle sono due da un a parte e due dall’altra.
Nei motori a due tempi pluricilindrici, gli scoppi di un cilindro si susseguono ogni giro (360°), per cui questi motori sono più equilibrati nella configurazione a 4 cilindri rispetto a un 4 tempi, perchè l’angolo di manovella è 360°/4 = 90° (in quadratura) e non necessitano di contralberi per i momenti del secondo ordine.



Albero primario


È l'albero del cambio che si trova in linea con l’albero di presa di moto dalla frizione ed è collegato al pignone del differenziale (nelle trazioni anteriori) o all’albero di trasmissione: sudi esso normalmente sono montate le ruote dentate «folli» e i manicotti sincronizzatori, che ruotano alla velocità dell’albero e che possono scorrere assialmente perchè albero e manicotti sono rigati longitudinalmente. Le ruote dentate del primario sono sempre in presa con quelle del secondario: su questo, le ruote dentate girano solidali col loro albero. Il secondario riceve il movimento dall'albero di presa del moto e i vari rapporti di trasmissione vengono realizzati bloccando tramite i manicotti dei sincronizzatori la corrispondente ruota dentata sull'albero primario, che cosi può trasferire il moto al differenziale.



Alce (test dell')


Prova che valuta la stabilità verticale di una vettura simulando di esitare un ostacolo al centro della corsia di marcia. Diffuso nei Paesi nordici, dove è facile incontrare grossi animali in mezzo alla strada, il test dell'alce è venuto alla ribalta nel 1997, con il caso della Mercedes "classe A". Principale limite della versione originale di questa prova è la necessità di non modificare la posizione dell’acceleratore, comportamento alquanto innaturale nelle situazioni d’emergenza. Il test utilizzato da "Quattroruote", prevede invece il più realistico rilascio dell’acceleratore prima d’iniziare la manovra di scarto.



Aldeidi


Elementi inquinanti, composti chimici presenti nell’aria e derivanti da materiali edili (compensato, adesivi) e dalla combustione di composti organici, tra cui il petrolio, fumo di sigaretta ecc. Essi vengono inglobati nei normali filtri a carboni attivi, ma poi rilasciati al salire della temperatura.



Alesaggio
Diametro (in millimetri) del cilindro nel quale scorre il pistone. La scelta del rapporto alesaggio/corsa è importante a seconda delle caratteristiche del motore che si vogliono ottenere. Vedi Motore quadro e superquadro.



Alettone
Appendice aerodinamica utilizzata sulle auto da corsa e su alcune granturismo sportive per ottenere deportanza aerodinamica, cioè una forza verticale rivolta verso il basso. In questo modo si aumentano le capacità di tenuta di strada della vettura. L'alettone funziona esattamente come un’ala d’aeroplano rovesciata e obbedisce alle stesse leggi fisiche. Pertanto la forza verticale prodotta da un alettone dipende in modo direttamente proporzionale dalla superficie dell’ala (rilevata in pianta) e dal coefficiente di portanza (parametro che tiene conto della forma dell’ala - di segno negativo su una alettone per automobile), mentre varia con il quadrato della velocità (la deportanza quadruplica se la velocità raddoppia).



Alimentazione
È l'insieme dei componenti (serbatoio, pompa, accumulatore, tubazioni, filtri, regolatore di pressione, carburatore o sistema di iniezione) che nei motori diesel dosano e immettono il combustibile nei cilindri e in quelli a ciclo Otto servono a preparare la miscela aria-carburante (A/F). I motori Diesel e Otto differiscono infatti essenzialmente per sistema di alimentazione/accensione della miscela. Il motore Diesel (meglio: ad accensione per compressione o spontanea, detto anche AC) controlla la potenza erogata variando la quantità di combustibile (rapporto A/F) immesso nel cilindro; il motore a ciclo Otto (meglio: ad accensione a scintilla o comandata, detto anche AS)invece, varia la potenza modificando la quantità di miscela a pari, o quasi, rapporto A/F. Ecco perché per la regolazione è essenziale una farfalla che governi la portata di una miscela che praticamente é a rapporto stechiometrico (ciò non vale nei motori "lean burn", dove il rapporto stechiometrico è garantito solo attorno alla candela).
Nei motori a ciclo Otto la presenza della farfalla dell’acceleratore provoca una diminuzione di rendimento per perdite di pompaggio quando si tiene l’acceleratore poco premuto (farfalla parzialmente aperta). Questa è una delle ragioni per cui i diesel e gli Otto a iniezione diretta "lean burn" (che non hanno farfalla) hanno rendimento maggiore. Oggi gli impianti di alimentazione dei diesel e dei benzina possono essere concettualmente molto simili: il "common rail" ricorda, a parte l'assenza della farfalla e la presenza, invece, di una pompa ad alta pressione, un impianto di iniezione multipoint di benzina. Le pressioni d’iniezione in gioco sono però del tutto diverse: 3-4 bar per il motore a ciclo Otto e 1300-1600 per il diesel.



Alluminio
Metallo (simbolo chimico Al) con peso specifico pari a un terzo dell’acciaio, largamente utilizzato per la realizzazione di leghe leggere,cosiddette perchè, a parità di resistenza meccanica, i pezzi costruiti con esse hanno massa molto più ridotta. Nell’auto le leghe leggere, o d’alluminio, sono impiegate per la testata e sempre più spesso per il basamento del motore, per la scatola del cambio, talvolta per i bracci delle sospensioni e per le ruote, nonchè in molti altri componenti minori. Si sta diffondendo l’utilizzo di leghe d’alluminio anche per i pannelli della carrozzeria e per la struttura (di solito a gabbia) della parte portante della scocca. A dare il via a questa rivoluzione è stata l’Audi con la sua ammiraglia "A8". Grazie a modifiche ai metodi produttivi è stato possibile utilizzare questa tecnologia anche sulla più economica "A2". Si tratta di un approccio industriale, totalmente diverso da quello artigianale utilizzato per le supercar del passato, portato ai massimi livelli dalla soluzione "Superleggera" della carrozzeria milanese Touring. Vedi anche Lega di Alluminio.



Alternatore
Macchina elettrica che genera corrente per alimentare l’impianto elettrico in tutte le condizioni di funzionamento del motore e mantenere sempre sufficientemente carico l’accumulatore al piombo. Eroga corrente alternata (al contrario della dinamo utilizzata in passato), quindi deve disporre di un raddrizzatore, che la converta in continua, e di un regolatore (oggi elettronico), che ne controlli la tensione in modo da non superare soglie dannose per la batteria. L’alternatore è messo in movimento tramite una cinghia a un regime di rotazione due o tre volte superiore a quella del motore e assorbe da questo potenza (il suo rendimento è di circa il 50%, quindi un alternatore da 1 kW richiede fino a 2 kW per essere azionato).



Alternomotore


Macchina elettrica a corrente alternata (ma anche continua) che può fungere da generatore di corrente, da motore di avviamento (senza necessità di ingranaggi per la trasmissione del moto) e come eventuale motore per il movimento del veicolo a trazione ibrida o elettrica. Vedi Dinamotore.



Altoparlante
Trasduttore acustico che trasforma la corrente alternata di frequenza variabile in onde acustiche generate dai movimenti di un cono di cartone o materiale plastico. La corrente fluisce entro un avvolgimento di rame o alluminio (solidale al cono) che è immerso nel flusso prodotto da un magnete permanente. In auto gli altoparlanti sono al minimo due; negli impianti più sofisticati possono essere quattro o più, con specifici trasduttori per le varie frequenze si distinguono i woofer e i subwoofer (per suoni da 20 a 300 Hz), i midrange (da 300 a 3000 Hz) e i tweeter (per i suoni oltre i 3000 Hz).



Alzata valvola


L'alzata è la misura in millimetri di quanto una valvola della distribuzione si apre rispetto alla posizione di chiusura. A parità delle altre condizioni (legge di apertura valvole e diametro valvole) quanto maggiore è l’alzata tanto maggiore è l'afflusso d’aria nel cilindro o di gas combusti verso lo scarico.



Ammortizzatori


Hanno il compito di smorzare rapidamente le oscillazioni che il corpo vettura subirebbe se fosse sospeso alle sole molle, migliorando il confort, e di evitare la perdita di aderenza fra pneumatici e terreno perdita che potrebbe compromettere la tenuta di strada e la stabilità, ingenerare aquaplaning e allungare gli spazi di arresto, oltre che indurre un consumo anomalo dei pneumatici. Per adattare lo smorzamento alle varie condizioni di marcia, si stanno diffondendo, sulle vetture di prestigio, ammortizzatori a controllo elettronico la cui regolazione varia tramite elettrovalvole , gestite da una centralina. Nel suo schema più comune, l’ammortizzatore è costituito da un cilindro, collegato alle ruote e riempito d’olio, al cui interno scorre un pistone solidale con uno stelo, fissato alla scocca. Quando il pistone si muove spinto dallo stelo, l’olio è costretto a passare attraverso piccoli fori praticati nello stantuffo, ottenendo così l’effetto smorzante.
Il movimento del pistone sposta più volume nella camera inferiore che in quella superiore perché c’è anche l’ingombro dello stelo che entra o esce dalla camera. Allora, o si lascia dell’aria che crea inconvenienti nella regolarità del funzionamento, oppure si ricorre agli ammortizzatori oggi comunemente in uso, detti anche «a gas». monotubo o bitubo (quest'ultimi sono indispensabili per la sospensione MacPherson). Negli ammortizzatori bitubo, di gran lunga i più comuni, il cilindro interno è completamente riempito d olio, sia sopra che sotto il pistone, mentre all’esterno c’è un secondo tubo con olio ed aria. Durante la fase di estensione si richiama olio nella camera inferiore: questo arriva sia dalla camera superiore (ma non in quantità sufficiente) attraverso le valvole nel pistone, sia dal tubo esterno attraverso valvole piazzate sul fondo che separa i due cilindri. Durante la fase di compressione, l’olio dalla camera inferiore va in parte in quella superiore e, per la parte che avanza, nel tubo esterno. Per sistemi non Macpherson, dove l'ammortizzatore non ha funzioni strutturali, e perciò lo stelo del pistone può essere sottile, si usano anche ammortizzatori monotubo: un solo cilindro, un pistone nell’olio con valvole differenziate per compressione e dilatazione e una zona in fondo al cilindro con gas inerte ad alta pressione separata dall'olio tramite diaframma mobile ("monotubo a gas"). Compressione ed espansione del gas compensano le differenze di volume dovute alla presenza dello stelo.
Ammortizzatori "scarichi" generano irregolari comportamenti della vettura (perdita di tenuta e stabilità), allungamento degli spazi d’arresto, facilitano l’aquaplaning, rendono meno efficace l'illuminazione notturna o abbaglino le vetture in senso opposto e provocano l'usura irregolare dei pneumatici.



Ammortizzatori a controllo elettronico
Modificano il loro effetto di smorzamento in base agli impulsi provenienti da una centralina elettronica che analizza i segnali raccolti da appositi sensori sull’entità della sterzata, della frenata, dell'accelerazione e degli scuotimenti della scocca. La diffusione degli ammortizzatori a controllo elettronico (impropriamente definiti "sospensioni intelligenti") è conseguente al fatto che la scelta di molle e ammortizzatori tradizionali è fruttò di un compromesso fra le esigenze di confort e di tenuta di strada. Di solito si abbinano smorzatori rigidi a molle abbastanza morbide. In questo modo vengono limitate le oscillazioni della carrozzeria su fondi ondulati (sollecitazioni a bassa frequenza) e le ruote rimangono aderenti al terreno anche su strade con irregolarità di elevata frequenza (cubetti di porfido o lastricato). Per avere il miglior contatto delle ruote con il terreno e per ridurre le oscillazioni della carrozzeria senza penalizzare inutilmente il confort quando non sono richieste elevate caratteristiche di marcia (per esempio su fondi in ottime condizioni), si deve però ricorrere ad ammortizzatori a controllo elettronico, che hanno caratteristiche variabili. I più semplici prevedono due regolazioni, morbida o rigida, altri hanno 3 o 4 livelli di smorzamento, altri ancora possono essere regolati con continuità da un valore minimo a uno massimo e addirittura con valori di smorzamento diversi ruota per ruota. La regolazione viene effettuata variando la sezione di passaggio dell'olio nell'ammortizzatore tramite elettrovalvole gestite dalla centralina. Vedi ADS.



Analogico
Tipo d’indicatore, dotato di quadrante e di una lancetta, che visualizza in modo continuo e progressivo le variazioni delle grandezze misurate (temperatura, velocità, regime di rotazione ecc.). In alternativa agli strumenti di tipo digitale, che visualizzano la grandezza mediante numeri.



Angoli caratteristici (dei fuoristrada)


Per la marcia in fuoristrada sono importanti i seguenti angoli caratteristici:
• angolo di attacco = angolo massimo anteriore affrontabile da un fuoristrada senza toccare con la parte anteriore della carrozzeria; è in pratica la rampa con la massima pendenza affrontabile partendo da un piano orizzontale;
• angolo di uscita = stessa cosa in retromarcia o in uscita da una rampa di discesa;
• angolo di dosso = supposto un dosso triangolare isoscele, è il suo angolo alla base massimo superabile senza «toccare sotto»;
• angolo di ribaltamento = è la massima inclinazione laterale che un veicolo può assumere prima di ribaltarsi lateralmente. Dipende dalla posizione del baricentro;
• twist (torsione) = escursione massima raggiungibile tra ruote diagonali senza che una terza ruota si sollevi.



Angolo di combustione
È la misura in gradi della rotazione del motore durante la fase di combustione. Nel motore AS questo valore varia leggermente al variare del numero di giri. Ciò dipende dal fatto the combustione si può dividere in due fasi: la prima (a bassa velocità) è indipendente dal regime di rotazione, mentre nella seconda la velocità della fiamma è proporzionale alle turbolenze (swirl) e queste sono proporzionali al regime di rotazione. Così si possono raggiungere alti regimi (oggi siamo oltre i 17.000 giri/min). Per questo motivo,l'anticipo d'accensione deve variare in funzione del regime di rotazione del motore. La pressione aumenta raggiungendo il suo massimo attorno ai 20° dopo il PMS (punto morto superiore), e la combustione cessa 65/75° dopo il PMS (punto morto superiore).
Il motore AC, invece, lega la sua possibilità di salire di giri alla finezza della polverizzazione del combustibile, che è la sola maniera per accelerare la combustione.



Angolo di deriva


È quello che si forma fra la direzione in cui sono orientate le ruote e la traiettoria effettiva percorsa dal veicolo. Determinato dalla forza centrifuga (in curva), dal vento laterale e dall'inclinazione del fondo stradale, o a difetti nella geometria delle sospensioni o delle gomme, genera forze trasversali sui pneumatici, che per questo si deformano nella zona di contatto con il terreno. Il valore della deriva aumenta col diminuire della pressione di gonfiaggio. I pneumatici ribassati hanno derive inferiori rispetto a quelli normali, detti "serie 80". I differenti angoli di deriva che si generano in curva fra i pneumatici anteriori e posteriori determinano il sottosterzo o il sovrasterzo.



Angolo di incrocio delle valvole


Intervallo di rotazione dell’albero motore, misurato in gradi, durante il quale rimangono aperte simultaneamente le valvole di aspirazione e di scarico- Ciò avviene quando il pistone si trova al punto morto superiore (PMS), all'inizio della fase di aspirazione e alla fine della fase di scarico; è provocato dal ritardo di chiusura dello scarico e dall'anticipo di apertura dell'aspirazione. L’ampiezza dell'angolo d'incrocio è molto varia, in genere tra 10° e i 60° (fino ai o 120° dei motori da competizione), e dipende sia dalle caratteristiche geometriche e costruttive del motore sia dalle prestazioni: ha comunque lo scopo di utilizzare al meglio l’effetto estrattore dell’onda di scarico e di ottimizzare il rendimento volumetrico sfruttando l'inerzia, dei gas freschi che entrano nel cilindro. Più il motore è spinto tanto maggiore è l’angolo d’incrocio, tuttavia a partire dagli anni Settanta si è preferito ridurre il suo valore, in particolare il ritardo di chiusura delle valvole di scarico, allo scopo di limitare la fuoriuscita di benzina incombusta e, di conseguenza, le emissioni inquinanti e il consumo.
Un elevato angolo d'incrocio è utile quando il motore è al massimo dei giri, perchè contribuisce ad aumentarne la potenza. Ciò però penalizza il funzionamento ai medi e bassi regimi. Da qualche tempo, sui propulsori più raffinati sono montati variatori di fase che consentono di modificare l’incrocio durante il funzionamento del motore, così da ottenere alta coppia ai bassi regimi e potenza elevata a quelli più alti.



Anti roll bar


Più comunemente conosciuta come roll bar, è una gabbia di tubi metallici posta a rinforzo del tetto della vettura per evitare che in un incidente con ribaltamento questo possa schiacciarsi e recare danno agli occupanti. Lo montano le auto da corsa e anche le cabriolet, spesso incorporato nella cornice del parabrezza.



Antiautovelox
Dispositivi da applicare sui veicoli e in grado di dare un allarme al conducente se rilevano la presenza nelle vicinanze di uno o più tipi di misuratori di velocità (Autovelox). Dal gennaio 2000, in Italia è vietato usarli, produrli e commercializzarli (articolo 45, commi 9 bis e 9 ter del Codice della strada), pena una multa di 1,3 milioni di lire e la confisca dell’apparecchio. In ogni caso, diversi test hanno dimostrato la loro inefficacia: dato il tipo di misuratori in uso in Italia, nella maggior parte dei casi l’allarme scatta quando ormai la rilevazione della velocità è stata già effettuata e quindi l’eventuale infrazione è stata già accertata.



Anticipo d'accensione


Per dare tempo alla miscela aria-benzina (A/F) di bruciare completamente, la scintilla della candela viene fatta scoccare prima che il pistone raggiunga il punto morto superiore (PMS), ossia la sua posizione più alta nel cilindro. Il valore di tale anticipo è definito dai gradi dell’angolo di cui è inclinata la manovella dell’albero a gomiti rispetto alla posizione verticale (corrispondente al punto morto superiore) nel momento in cui scocca la scintilla. L’anticipo è in funzione del numero di giri e va aumentato in proporzione, a partire da pochi gradi al minimo, fino a circa 40° rispetto al punto morto superiore. Come regola generale, l’istante di accensione dovrebbe essere tale che quando il pistone raggiunge il PMS (punto morto superiore) l’aumento di pressione è la metà di quello a fine combustione. Gi impianti di accensione sono dotati di sistemi per variare l’anticipo: quelli più semplici tengono conto del regime di rotazione e del carico del motore, i più sofisticati, presenti nelle accensioni digitali, possono realizzare curve di anticipo complesse, così da adattarsi al meglio alle esigenze del motore.



Antifurto satellitare
Tipo di antifurto che impiega la tecnologia GPS, per la localizzazione del veicolo e quella GSM per l'invio delle coordinate in tempo reale ad una centrale operativa. Il ricevitore GPS riceve segnali da una costellazione di satelliti orbitanti lanciati dal ministero della difesa USA per scopi militari e, sulla base di questi segnali e, di un proprio algoritmo di calcolo, è in grado di determinare latitudine e longitudine del veicolo con l’approssimazione di pochi metri. Questi dati vengono costantemente aggiornati ogni pochi secondi e mantenuti in memoria. In caso di effrazione il sistema effettua una chiamata via cellulare GSM alla centrale facendo comparire sul monitor dell’operatore la posizione del veicolo e il motivo dell'allarme. È quindi possibile seguire l’autovettura negli spostamenti per operare il recupero.



Antigelo
Evita il congelamento dell'acqua contenuta nell’impianto di raffreddamento. In passato veniva aggiunto prima della stagione invernale e tolto in primavera. Oggi è stato sostituito dai liquidi permanenti.



Antinquinamento
È così denominata la funzione di quei dispositivi atti a ridurre le emissioni di sostanze inquinanti dalla vettura, sia durante il funzionamento del motore sia durante la sosta. Per limitare la nocività dei gas di scarico, con particolare riferimento all’emissione di ossidi di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC) e ossidi d’azoto (NOx), viene utilizzata la marmitta catalitica o catalizzatore che, grazie a reazioni chimiche, trasforma queste sostanze in altre meno inquinanti; è necessario l'uso di benzina senza piombo, dato che esso "avvelena" il catalizzatore. Altri dispositivi antinquinamento sono il ricircolo dei gas di scarico nelle camere di combustione (EGR), la postcombustione (pulsair) e apposite tubazioni, valvole e canister che impediscono ai vapori di benzina sprigionatisi nel serbatoio di liberarsi nell’atmosfera durante la sosta dell'auto. I provvedimenti antinquinamento hanno anche condizionato la progettazione del motore, in particolare della parte alta (testata, condotti) così da limitare la produzione degli inquinanti, oltre che ridurli a valle con il catalizzatore.



Antipattinamento
Sono dispositivi gestiti dall’elettronica che permettono di limitare automaticamente la potenza trasmessa alle ruote adeguandola alle diverse condizioni di aderenza. Noti con sigle diverse (ASR, ASC, ETC, TCS ecc.), agiscono in genere sugli impianti di alimentazione e accensione del motore, riducendo l’erogazione di potenza indipendentemente dalla posizione dell’acceleratore, i sistemi più raffinati intervengono anche sul freno della ruota che incomincia a slittare. In genere utilizzano i medesimi sensori dell’ABS, del quale costituiscono, sotto il profilo della sicurezza attiva, la naturale estensione.



Aquaplaning
È la pericolosa perdita di aderenza che si verifica quando fra pneumatico e fondo stradale si forma un velo d'acqua. L'aquaplaning fa «decollare» la ruota, rendendo a volte impossibile il controllo della vettura con lo sterzo e annullando di fatto l’effetto frenante. Si accentua col crescere della velocità, dello spessore del velo d’acqua (pozzanghere), della larghezza dei pneumatici e dell’usura del battistrada. Per allontanare questo pericolo bisogna ridurre la velocità e viaggiare sempre con gomme in ordine: pressione corretta e battistrada in buono stato.



Aria condizionata
Aria trattata (raffreddata e deumidificata) mediante apposita apparecchiatura (condizionatore). Termine spesso usato impropriamente per indicare proprio l’apparecchiatura (condizionatore) che la produce. Ricordiamo che un uso appropriato del condizionatore può essere utile anche nella mezza stagione per evitare l'appannamento dei vetri.



Aromatici


Idrocarburi motto stabili e con effetti cancerogeni contenuti nelle benzine. La loro presenza era aumentata per recuperare potere antidetonante (vedi numero di ottano) quando si tolse il piombo dalla benzina "super". Il più semplice è il benzene ma sono aromatici, tra gli altri, anche il toluene e lo xilene. Vista la toro pericolosità, oggi si tende a ridurne la quantità: attualmente in Europa il limite è dell'1% (in volume) per il benzene e 42% per il totale degli aromatici, che nel 2005 sarà pari al 35%. In Italia benzina verde e benzina con piombo (che é stata eliminata dal commercio dopo il 31 dicembre 2001) avevano lo stesso contenuto di aromatici.



Asfalto drenante
Tipo di rivestimento delle strade che favorisce lo scolo delle acque, evitando la formazione di pozzanghere e riducendo il pericolo di perdita di aderenza (aquaplaning). L'effetto si ottiene mescolando al bitume pietrisco di dimensioni relativamente grandi e lasciando spazi vuoti; l’aspetto è quello di una superficie maggiormente rugosa. Tra i vantaggi che l'asfalto drenante offre ci sono anche una migliore visibilità in condizioni di pioggia e una riduzione del rumore emesso dalla pavimentazione.



Aspirazione


Fase dei cicli Otto e diesel in cui viene immessa la carica di miscela (negli Otto) o di aria (nei diesel o nei benzina a iniezione diretta). Si definisce anche immissione.



Aspirazione variabile


Sistema che consente di ottimizzare l'effetto di sovralimentazione dinamica (cioè senza compressore) nei cilindri. Verso la fine della fase d’aspirazione l’inerzia della colonna d’aria fresca nel condotto d’alimentazione fa aumentare la pressione subito a monte della valvola. Tale fenomeno è maggiormente avvertibile quanto più è elevato il numero di giri e quanto più lungo è il condotto stesso. Per sfruttare tale onda di pressione e permettere un migliore riempimento del cilindro occorre chiudere la valvola d’aspirazione con un certo ritardo dopo il punto morto inferiore (PMI) . Per accentuare l’effetto si possono utilizzare i fenomeni di risonanza all'interno della colonna d'aria, ossia le variazioni di pressione provocate dall'inizio e dalla fine della fase d’aspirazione. L'effetto consente di ottenere all'interno dei cilindro un pressione leggermente superiore a quella atmosferica senza dover utilizzare mezzi esterni quali turbo o compressori. L'arresto dell'aria effettuato dalla chiusura delle valvole di aspirazione provoca un'onda di pressione che risale il condotto di aspirazione fino al filtro e poi torna indietro e se arriva alle valvole nel momento in cui si aprono per la successiva immissione se ne trae un effetto benefico. Poiché la risonanza (effetto ram) si manifesta a un determinato regime di rotazione che dipende dalle dimensioni dei condotti, si stanno diffondendo i cosiddetti condotti di aspirazione a geometria variabile che consentono di sfruttare al meglio il fenomeno in un'ampia gamma di giri: condotti corti agli alti regimi e lunghi ai bassi. Per lo stesso scopo si utilizza anche un cassoncino risuonatore posto sul condotto di aspirazione. Vedi Rendimento.



Assale
Talora detto asse, è al complesso delle sospensioni dell'avantreno (assale anteriore) o del retrotreno (assale posteriore). Il termine assale è impiega correttamente solo in presenza di sospensioni con ruote rigidamente collegate fra loro da una barra, da un tubo o da una struttura indeformabile (come accade negli autocarri).



Asse
Linea retta passante per due o più punti. Spesso usato per dire assale, cioè insieme delle sospensioni relative alle ruote davanti o dietro (assale anteriore e assale posteriore). Usato anche e impropriamente in luogo di albero (es. asse a camme). Considerando il baricentro come origine, si individuano per una vettura tre assi ortogonali principali: asse longitudinale (come la direzione di marcia rettilinea) asse trasversale (orizzontale come il precedente ma, appunto, trasversale) e asse verticale. I movimenti della vettura attorno a tre assi sono detti rispettivamente rollio, beccheggio e imbardata.



Assetto
Posizione relativa della vettura caratterizzata dagli angoli caratteristici attorno ai tre assi baricentrici; longitudinale, trasversale e verticale. Indica anche la corretta preparazione delle sospensioni ai fini della tenuta di strada.



Attuatore


Dispositivo comandato da una centralina elettronica per azionare in modo automatico un meccanismo. Sono attuatori, per esempio, quelli montati sul cambio robotizzato per agire sulla frizione e innestare i vari rapporti. Più in generale si dicono attuatori tutti i congegni attivati da una centralina (ad esempio, gli iniettori).



Autoaccensione
Fenomeno di combustione anomala per cui la miscela aria/benzina brucia in tempi diversi da quelli corrispondenti allo scoccare della scintilla della candela. Si verifica in particolari condizioni di temperatura e pressione della carica e non va confusa con quella provocata dal contatto con parti incandescenti della camera di combustione, che è definita accensione a superficie. L’autoaccensione può interessare parte o, più di rado, tutta la carica della miscela aria/carburante (A/F): nel primo caso ai tratta della detonazione.



Autobloccante
Sistema che, in determinate condizioni, interrompe automaticamente il movimento di una o più parti che invece, di solito, "lavorano" trasmettendosi il moto a velocità diverse. Il più noto gruppo autobloccante su una vettura è il differenziale autobloccante. Il bloccaggio può avvenire in diversi modi, per ragioni meccaniche (nel caso del differenziale Torsen) oppure per attrito tra dischi, alcuni dei quali collegati all’elemento meccanico trainante intervallati ad altri collegati all’elemento condotto o ad un elemento fermo e il tutto immerso in un olio a densità controllata.



Autocaravan
Secondo il Codice della strada,si tratta di autoveicoli "aventi una speciale carrozzeria ed attrezzati permanentemente per essere adibiti al trasporto e all’alloggio di sette persone al massimo, compreso il conducente". Per la loro guida è sufficiente la patente B, a patto che la massa complessiva non superi 3,5 t.



Autodiagnosi
Programma contenuto nella centralina elettronica di gestione di un sistema (come l'ABS o l'impianto d’iniezione del motore) che è in grado di rilevare e memorizzare il malfunzionamento di un sensore o di un attuatore, segnalando al conducente il problema mediante l'accensione di una spia. Attraverso appositi tester si possono leggere le memorie delle centraline, così da individuare il componente difettoso.



Autogrill
Luogo di ristoro per gli automobilisti posto nelle aree di servizio autostradali. Il nome deriva da quello commerciale della maggiore società del settore.



Autonomia
La distanza massima che intercorre fra due rifornimenti di carburante o, nel caso di auto elettriche, fra due ricariche. Viene espresso in km ed è riferita ai consumi medi, quindi può variare di molto in funzione delle condizioni d’uso o delta stile di guida. Nel calo dell’autonomia, di solito, si tiene conto anche della riserva di carburante.



Autoveicolo
Stando al Codice della strada, gli autoveicoli sono tutti i «veicoli a motore con almeno quattro ruote».



Autovelox


In senso stretto, il termine designa gli apparecchi "Autovelox" per misurare la velocità prodotti dalla Sodi Scientifica di Settimello di Calenzano (FI); in senso lato, indica un qualsiasi rilevatore di velocità. Quest’ultima estensione è dovuta al fatto che negli ultimi anni la maggior parte delle attrezzature utilizzate dalle forze dell’ordine italiane per controllare il rispetto dei limiti di velocità è prodotta dalla Sodi, che con il marchio "Autovelox" dapprima denominato un prototipo del 1966 (brevettato nei 1968, omologato dal ministero dei Lavori pubblici nel 1975 e prodotto fino al 1977) e in seguito tutti i suoi modelli, dal «102» del 1977 al «105» del 1999. Il prototipo misurava il tempo intercorso tra il passaggio delle ruote di un veicolo su due tubi di gomma muniti di sensori e inchiodati trasversalmente sulla carreggiata, a due metri l’uno dall’altro. L’«Autovelox 102» funzionava in modo analogo,ma sostituiva ai due tubi altrettanti raggi di luce infrarossa emessi da fotocellule e fu il primo a essere dotato (alla fine degli anni '70) di una macchina fotografica. Il «103» del 1981 era più compatto del «102», poteva distinguere a seconda dell’altezza le varie categorie di veicoli per applicare a ognuno il rispettivo limite di velocità e aveva tre raggi infrarossi, per effettuare una doppia misurazione a ogni passaggio e quindi scartare eventuali errori, possibili soprattutto sulle strade a doppio senso di marcia per i passaggio di veicoli in direzione opposta. Il «104» del 1989 differiva per essere montato sul tetto di un veicolo, per effettuare le misurazioni attraverso tre raggi laser, per regolare elettronicamente l’istante di scatto della foto in modo da riprendere i veicoli in contravvenzione quando giungono nel punto prefissato, denominato zona di scatto, e per avere la possibilità di rilevare la velocità anche in movimento (opzione di fatto mai utilizzata per questioni di sicurezza e per paura di ricorsi da parte dei multati). Dal 1989 le macchine fotografiche collegate agli «Autovelox» sono in grado d funzionare anche di notte. Il «104 C», del 1992, attualmente il più usato, è un «104» compatto e meglio occultabile (si può piazzare sia sulla strada sia sul finestrino di un’auto) e, nella variante «C-2» può avere una seconda macchina fotografica per riprendere il volto del trasgressore. Il «105», infine, è un «104» che, invece della fotocamera, ha due telecamere che consentono di vedere su quale corsia transita il trasgressore e di automatizzare la ricerca della targa nei pubblici archivi. Più raramente, come sinonimo di misuratore di velocità, era usata la parola «Multanova», cioè il nome di un apparecchio di rilevazione svizzero che utilizza la tecnologia radar (determina la velocità sulla base dell’angolo con cui le onde radar emesse «rimbalzano» sul veicolo). L’unico apparecchio radar oggi usato in Italia (in pochi esemplari) è lo "Speedphot" della tedesca Traffipax, in grado di effettuare anche rilevazioni in movimento. Piuttosto diffuso è anche il «Velomatic 512» prodotto dalla Eltraff di Concorezzo (Ml), di aspetto simile all’«Autovelox 104» ma funzionante (non di notte) in base al principio del contrasto ottico e in grado di rilevare la velocità contemporaneamente nei due sensi di marcia. Negli ultimi anni, si è molto affermato anche l’americano "Telelaser", una pistola laser che rileva le infrazioni anche a 1 km di distanza, ma non può documentarle fotograficamente, per cui è usato in prevalenza per fermare subito i responsabili delle violazioni più gravi e ritirare loro immediatamente la patente. Tutti i misuratori di velocità utilizzati sulle strade italiane a fini sanzionatori sono omologati dal ministero dei Lavori pubblici (lo impone l’articolo 345 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada) e i valori da essi rilevati devono essere depurati del 5% con un minimo di 5 km/h (tolleranza stabilita dallo stesso articolo). Queste condizioni garantiscono un’affidabilità quasi assoluta, che, unita a modalità d’impiego e verbalizzazione ormai collaudate, rende pressoché vane le speranze di ricorso che molti automobilisti multati manifestano in continuazione. I casi in cui prefetti o giudici unici annullano le contravvenzioni sono ormai molto rari e riguardano errori, necessità documentate da parte del trasgressore (per esempio, infrazioni dovute al soccorso di persone) o aspetti poco chiari delle leggi (per esempio, la sussistenza o meno dell'obbligo di contestazione immediata della violazione, che è ampiamente derogabile ed è da valutare caso per caso).
Per quanto riguarda le fotografie scattate dell’Autovelox, l’Autorità garante della riservatezza è intervenuta per dichiarare che è preferibile che gli accertatori inviino all’interessato il solo verbale di contestazione in busta chiusa, senza alcuna foto, con l’indicazione che il fotogramma è visionabile presso i loro uffici.



Autovettura
Sottocategoria burocratica degli autoveicoli. Con tale termine s’intende un veicolo destinato al trasporto di persone avente al massimo nove posti, conducente compreso.



Avantreno
È l’intero complesso dei gruppi meccanici collegati alla parte anteriore della scocca, quindi organi dello sterzo, sospensioni, freni e ruote.



Avviamento


I motori benzina e diesel non sono in grado di partire da fermi, come, per esempio, è possibile ai motori a vapore o elettrici. È pertanto necessario un dispositivo che li ponga in rotazione a una velocità sufficiente affinché la carburazione o l’iniezione si svolga abbastanza regolarmente da permettere l’accensione.
Sui piccoli motori bastano sistemi manuali, a leva o a strappo. mentre i propulsori delle auto sono avviati tramite motorini elettrici,alimentati dalla batteria, che trascinano in rotazione il motore mediante un pignone che si impegna su una corona dentata applicata sul volano. Si possono utilizzare anche alternomotori o dinamotori.



BAS


Brake Assist System
Se in caso di frenata di emergenza il pedale del freno viene premuto immediatamente ma senza la necessaria pressione, come fanno molti automobilisti, non si riesce ad entrare nel campo di azione dell’ABS e perciò lo spazio di frenata risulta più lungo di quello possibile. Il BAS, in uso dal 1996, riconosce le intenzioni del pilota in base alla velocità di azionamento del pedale dei freni e in emergenza attiva immediatamente dispositivi che provocano l’innalzamento automatico della pressione fino al valore massimo possibile, sfruttando al meglio l'ABS. Chiamato anche BDC (Brake Dynamic Control) e PBC (Panic Brake Control).



Bagagliaio
Lo scomparto dell’auto deputato al carico dei bagagli, di norma nella zona posteriore del veicolo. Nelle berline esso è fisicamente separato dagli schienali dei sedili posteriori, che però possono essere anche di tipo abbattibile, permettendo il carico di oggetti lunghi. Nelle station wagon il vano di carico fa corpo unico con l'abitacolo ed è possibile sfruttare anche la zona sovrastante i sedili per stivare bagagli, prestando cautela a che, in una brusca franata, gli oggetti non vengano proiettati in avanti. Alcune vetture sportive hanno due vani per i bagagli (anteriore e posteriore). La capacità del bagagliaio si misura in dm³ oppure litri secondo la normativa VDA, che prevede il riempimento del vano con piccoli mattoni di polistirolo aventi dimensioni 5 x 10 x 20 cm (=1000 cm³). Tra le altre qualità di un vano vi sono l’accessibilità (l’ampiezza del portello di carico), l'altezza della soglia di carico, che deve essere bassa, e la presenza di guide di scorrimento di plastica che facilitano l’introduzione di carichi pesanti. La presenza del sedile posteriore abbattibile, anche sdoppiato, favorisce la versatilità del vano.



Balestra (molla)


Elemento elastico delle sospensioni. È costituita da strisce d’acciaio curvate e sovrapposte, unite per mezzo di staffe. Le balestre sono anche organi di collegamento fra le ruote e la scocca. Il sistema più diffuso in passato era quello in cui il ponte rigido posteriore veniva fissato con cavalletti alla mezzeria delle balestre, mentre l’attacco del telaio avveniva direttamente agli occhielli anteriori e tramite biellette, dette biscottini, agli occhielli posteriori. Lo scopo dei biscottini è quello di permettere alla balestra di distendersi sotto l'effetto del carico.



Banco prova
Strumento di misura con cui si possono rilevare staticamente alcuni parametri fondamentali di un’auto come la potenza alla ruote e la capacità frenante. È costituito da grandi cilindri rotanti, su cui appoggiano le ruote motrici equipaggiati, di apposite dinamo freno che rilevano le forze applicate.



Bar
Unità di misura della pressione che sostituisce l'atmosfera (atm), il cui uso non è più consentito dal sistema di misura internazionale (SI). Da un punto di vista numerico 1 atm = 0,98066 bar. Un bar è pari a 10 N/cm² ossia a 100.000 pascal (Pa).



Baricentro
Punto in cui, ai fini della dinamica e della statica della vettura, si può considerare concentrata la massa del veicolo.



Barile
È l’unità di misura per la vendita del petrolio greggio. Ogni barile contiene 159 litri (che sono 42 galloni americani oppure 35 galloni inglesi). Alla fine di dicembre 2000 il prezzo del barile era sceso sino ai 30 dollari, dopo essere stato a lungo ancorato intorno ai 35 dollari.



Barra Panhard


Barra trasversale, con funzione di biella, che costituisce in uno schema molto comune, l’ancoraggio laterale alla scocca alla scocca della sospensione posteriore ad assale rigido. È di solito collocata parallelamente all’assale; le sue estremità sono incernierate, da una parte, alla scocca e, dall’altra, al ponte.



Barra di torsione
Elemento elastico costituito da una barra sollecitata a torsione. Nell'uso come molla nelle sospensioni le sue estremità sono solidali, da una parte, al telaio della vettura e, dall’altra, a un braccio della sospensione. Rispetto alla classica molla elicoidale è meno ingombrante in altezza e consente più facili regolazioni dell'assetto. Ha però costo e complicazioni costruttive maggiori e non offre una risposta altrettanto precisa e prevedibile. Si usa più frequentemente come barra antirollio o stabilizzatrice.



Barra stabilizzatrice


Detta anche barra antirollio, unisce le due sospensioni indipendenti situate ai lati opposti dello stesso asse in modo da limitare il coricamento laterale della vettura in curva. Costruttivamente é una barra di torsione. La sua presenza non influenza il molleggio quando le ruote dello stesso esse incontrano contemporaneamente un ostacolo o un avvallamento.



Barre di rinforzo nelle portiere
Servono a proteggete conducente e passeggeri in caso di urto laterale, meno frequente di quello frontale ma assai più pericoloso, anche se la vettura è dotata di airbag e le cinture di sicurezza sono regolarmente allacciate. Sono state adottate dalla Volvo fin dagli anni Settanta, poi dalla Saab e dalla Mercedes. Da qualche tempo si sono diffuse su tutti i modelli. Infatti, dopo le normative americane, anche quelle europee hanno introdotto a partire dall'ottobre 1998 un crash test laterale per tutte le auto di nuova omologazione. Dal gennaio 2003, inoltre, non può più essere venduta in Europa un’auto nuova di fabbrica che non soddisfi la prova d'urto laterale. Gli irrobustimenti nelle porte, da soli, possono poco se l’intera struttura della vettura non è stata progettata per distribuire in maniera ottimale le forze dell'impatto.



Barre portatutto
Barre trasversali che si ancorano ai mancorrenti o barre longitudinali. Queste barre, di solito in acciaio, possono essere accessoriate con vari supporti per adattarsi al tipo di carico: sci, pacchi, windsurf, barche, biciclette. Nell'impiegarli bisogna accertarsi della loro compatibilità con il modello di auto e della solidità degli attacchi, nonché del perfetto ancoraggio del carico. Sulle auto, di norma, non si devono superare i 50 kg di carico sul tetto. Il valore massimo è riportato sul libretto di uso e manutenzione del modello.



Basamento
È quella parte del motore che sostiene l’albero a gomiti e costituisce la struttura resistente cui vengono collegati i cilindri e gli altri organi meccanici. Inoltre incorpora gli attacchi per installare il motore nella scocca. A partire dagli '20 il miglioramento delle tecnologie di produzione e l'adozione di teste separate per i cilindri permisero di riunire in un unico componente i cilindri e il basamento dando origine a un pezzo definito monoblocco o basamento.



Battistrada
Parte del pneumatico a contatto del fondo stradate. Ha una mescola resistente all’usura, ma anche ad alta tenuta. È inciso da incavi che formano il "disegno" del battistrada, necessari per la tenuta sul bagnato e sulla neve; la profondità di tali incavi, che a nuovo varia attorno ai 7 mm, non deve scendere sotto a valori prefissati per legge (1,6 mm per le vetture, 1 mm per le moto e 0,5 mm per i ciclomotori).



Battitacco
La guarnizione di finitura di plastica o metallo che protegge la soglia della porta di un’auto. Evita che le scarpe possano danneggiare la verniciatura del brancardo, che sarebbe difficile da ripristinare. Sui modelli più raffinati di auto il battitacco è metallico (alluminio o acciaio inox) e reca il marchio del costruttore.



Beccheggio
È il movimento della carrozzeria rispetto ad un asse trasversale che avviene in accelerazione e in frenata, provocando, rispettivamente, l’abbassamento della coda e l'innalzamento del muso e viceversa. Le sospensioni con geometria tale da minimizzare il fenomeno sono dette "anti-dive" all’avantreno e "anti-squat" al retrotreno.



Benzina rossa


È la benzina nel cui composto è il piombo a fungere da elemento antidetonante. È scomparsa definitivamente nel gennaio del 2002, in ossequio alle norme comunitarie antinquinamento. Va utilizzata sulle auto prive di catalizzatore. Esistono due tipi di benzina rossa; la versione "normale". con numero di ottano compreso tra 83 e 92, non più in vendita; quella "super", con ottano minimo di 92.



Benzina super fuorilegge


In previsione della scomparsa della benzina rossa, i ministeri di Ambiente e Trasporti hanno coinvolto l'industria automobilistica nazionale e estera per definire, modello per modello, quali vetture non catalizzate possono funzionare tranquillamente con la verde (categoria A) e quali sia meglio sottoporre a modesti interventi, come il ritardo dell’anticipo accensione abbinato all’eventuale aggiunta di additivi (categoria B). A questo proposito, il ministero dell'ambiente si riserva di fornire indicazioni sugli additivi che non diano luogo a emissioni dannose per la salute e per l'ambiente. Proprio per questa posizione di massima cautela, per non dire di aperta avversione, nei confronti degli additivi (che da esperienze estere si sono dimostrati in grado di proteggere qualsiasi tipo di motore), è stata stilata anche la categoria che comprende le vetture per le quali sarebbero opportuni interventi sulle parti meccaniche, in particolare sulle valvole e le loro sedi nella testa (categoria C). "Quattroruote" rimane del parere che con una condotta di guida adeguata a vetture che hanno almeno una dozzina d’anni sulle spalle e con percorrenze annue ridotte il più delle volte si possa fare a meno di questi interventi a motore aperto. Del resto, lo stesso ministero dei Trasporti parla di modifiche consigliate più che di assoluta necessità e sottolinea anche, in accordo con i tecnici delle industrie automobilistiche, come lavori meccanici su mezzi anziani e con uno stato di manutenzione incerto siano da apportare con cautela e non abbiano effetti prevedibili con sicurezza. Ecco, comunque, la situazione ufficiale secondo i ministeri:
- l'81% delle vetture circolanti, circa 21.800.000, può utilizzare benzina verde senza alcun accorgimento (modelli A);
- per il 79% delle auto, circa 1.940.000 esemplari, sono consigliati adeguamenti di lieve entità per poter utilizzare la verde senza pregiudicare la durata del motore (modelli B);
- per il restante 12% celle vetture, circa 3. 250.000, sono consigliati interventi più onerosi di adeguamento meccanico (modelli C).
In sostituzione dell’additivo ossigenato MTBE sarà utilizzato il più ecologico ETBE di origine vegetale, che sarà miscelato fino al 15% nella benzina al posto del piombo eliminato e di una quota dei dannosi idrocarburi aromatici per tenere alto il numero di ottano.



Benzina verde


È così chiamata la benzina priva di piombo. È l’unica compatibile con la marmitta catalitica, la presenza di piombo danneggerebbe infatti irreparabilmente il catalizzatore. Il numero di ottano minimo è 95.



Benzine ossigenate o riformulate
Bruciano in modo più completo, emettendo meno inquinanti, e possono essere meno soggette a evaporazione. Negli U.S.A. il "Clean Air Act" richiese a partire dal 1992 modifiche alla composizione delle benzine per ridurre le emissioni tossiche e dal 1995 le rese obbligatorie in alcune aree urbane molto inquinate.



Biella


Viene così definita qualsiasi asta rigida avente snodi alle due estremità. Nel motore, le bielle fanno parte del cinematismo che trasforma il moto alternato dei pistoni nel moto rotatorio dell’albero motore. Il collegamento a questo ultimo è ottenuto tramite la cosiddetta testa di biella, mentre l'altra estremità, unita al pistone tramite uno spinotto, è denominata piede. Nelle sospensioni, bracci e bielle sono gli organi che collegano i mozzi delle ruote alla scocca: sono anche chiamati puntoni o tiranti a seconda della loro funzione specifica (ad es. multilink), cioè se le biella è soggetta, rispettivamente, a compressione o a trazione.



Biella fratturata
Sistema per cui il cappello della testa della biella viene ricavata spezzandola lungo una direttrice ben precisa. In pratica, all’interno del foro della testa vengono praticate due intagli. Quindi con un perno a dilatazione idraulica si forza il diametro fino a provocarne la rottura lungo le linee preordinate. Così quando le due parti, dopo l’introduzione della bronzina, verranno portate a contatto e tirate con le viti, combaceranno perfettamente garantendo maggiore compattezza.



Big Three
Le «Tre Grandi». Con tale termine si indica le tre Case americane di Detroit: GM, Ford e Chrysler (quest’ultima divenuta divisione della tedesca DaimlerChrysler).



Biocombustibili


Sono alcoli e altri prodotti a contenuto di carbonio, fabbricati partendo da materie prime rinnovabili, di tipo vegetale. Per effetto del sole, si trasforma l’anidride carbonica (CO2) dell’atmosfera in vegetale, che produce combustibile e che poi bruciando, immette nell’atmosfera la CO2 chiudendo il ciclo.



Biodiesel
Viene ricavato dalle coltivazioni di colza, girasole o soia. In pratica è un gasolio di semi. Occorre un ettaro di terreno coltivato (ossia 10.000 m²) a girasoli o colza per ricavare circa 1000 kg di biodiesel. Il costo del terreno coltivabile, dei macchinari agricoli necessari (che consumano a loro volta, combustibile) e della manodopera richiesta rendono ancora poco competitivo il biodiesel nei confronti del gasolio ricavato dal petrolio. I conti tornano soltanto defiscalizzando il gasolio vegetale. Occorre poi ricordare che le colture agricole sono in competizione fra loro e non si può pensare di convertirle interamente per coltivare i semi da biodiesel a scapito di cereali, foraggi o verdure. L’olio vegetale non contiene zolfo e questo permette d'eliminare le emissioni d'anidride solforosa, responsabile delle piogge acide e nociva per la salute. L’assenza totale di zolfo, inoltre, permetterebbe l’adozione di catalizzatori assai più efficienti. Il biodiesel, inoltre, non contiene idrocarburi aromatici, studi condotti sulle caldaie per riscaldamento hanno evidenziato una riduzione del 90% del benzene contenuto nei fumi. Anche il monossido di carbonio e il particolato diminuiscono sensibilmente, mentre gli ossidi d’azoto aumentano di poco (ma nei motori si potrebbe intervenire con un maggiore ricircolo dei gas di scarico (EGR) visto che il particolato non è più un problema). L’olio vegetale, inoltre, è biodegradabile. In Italia si producono circa 140 milioni di litri all’anno di biodiesel (quantità fissata per legge), ossia circa lo 0,3% delle vendite globali di gasolio. Per legge, però, l’olio vegetale non può essere commercializzato presso le solite stazioni di servizio. Il biodiesel ha un minor potete calorifico (8600 kcal/litro) rispetto al gasolio (9080 kcal/litro). Molti modelli più recenti sono compatibili con il biodiesel senza richiedere modifiche. Per le altre vetture sono richiesti piccoli adattamenti. Soprattutto le diesel meno recenti potrebbero patire un degrado delle guarnizioni e dei tubi di gomma dell’alimentazione, a volte di materiali non compatibili con l’olio vegetale (alcune Case, soprattutto tedesche, hanno previsto kit di modifica per alcuni modelli). Inoltre, si devono prevedere sostituzioni più frequenti dell’olio motore, dai momento che il biodiesel che trafila nella coppa olio non evapora facilmente come il gasolio e tende a diluire il lubrificante, peggiorandone le caratteristiche. Dal momento che il biodiesel è molto detergente, tende a mettete in movimento i sedimenti e le morchie che si sono depositati in un motore che ha funzionato a lungo con gasolio, con ovvi rischi per la lubrificazione. Meglio, quindi, iniziare a usare il biodiesel a macchina nuova e non cambiare alimentazione a metà della vita dell’auto.



Blinker
Letteralmente "lampeggio" in inglese. Luci di emergenza, da impiegarsi secondo quanto disposto dall'art 153 del C.d.S.



Bloccaggio del convertitore


Dispositivo che nel cambio automatico collega direttamente il motore agli ingranaggi della trasmissione, evitando slittamenti indesiderati all’interno del convertitore idraulico di coppia.



Blow-by
È il trafilamento dei gas che si verifica fra il gruppo pistone-segmenti e la canna del cilindro a causa delle elevate pressioni che si raggiungono nella camera di combustione. Questo trafilamento, tanto più elevato quanto più il motore è usurato, finisce nel basamento che, per questo, deve essere dotato di un apposito sfiato. Questo sfiato un tempo liberava i vapori nell'atmosfera mentre oggi, per evitare l'inquinamento, essi vengono ri condotti nella camera di combustione avviandoli ai condotti d’aspirazione.



Bobina


Parte dell’impianto elettrico d’accensione dei motori benzina che ha ta funzione di generare un impulso di tensione abbastanza elevato (10-15.0000 volt) da far scoccare una scintilla fra gli elettrodi della candela. Negli impianti più moderni si usa l’accensione diretta, con una bobina per ogni candela. Così vengono eliminati il distributore e i cavi ad alta tensione garantendo migliori prestazioni e massima affidabilità nel tempo.



Boost
È la pressione di sovralimentazione con la quale l’aria viene spinta nei condotti d’aspirazione dei motori equipaggiati con compressore (volumetrico o turbocompressore).



Box
Spazio chiuso, sufficiente per il parcheggio di uno o più veicoli (comunque in numero esiguo). Generalmente si trova al piano terra o nella parte interrata di un edificio oppure sorge all’interno di un’area recintata. Data la sua natura tendenzialmente angusta, pone limitazioni per la sosta di veicoli dotati di alimentazione a gas, in particolare a GPL.



Boxer
È un motore piatto, a sogliola, caratterizzato dal fatto che il moto dei pistoni avviene in un unico piano e i cilindri sono disposti da parti opposte rispetto al motore. La parola boxer, che in inglese significa pugile, viene utilizzata per indicare il tipico movimento verso l’esterno dei pistoni. A volte, vengono impropriamente definiti boxer anche i motori a cilindri contrapposti (ossi a con V di 180°). Se si esamina una coppia di pistoni, nel boxer entrambi si muovono verso i punti morti superiore (PMS) o inferiore (PMI). Dal punto di vista costruttivo questo avviene perché i perni di biella sono spaziati di 180 gradi. Nel boxer le bielle dei due pistoni opposti non sono collegate allo stesso perno di manovella dell’albero a gomiti, come invece avviene nei motori a cilindri contrapposti. In questi ultimi un pistone scende al punto morto inferiore mentre quello accanto sale al punto morto superiore. Questi due tipi di propulsori piatti hanno differenti alberi motore, dunque sono caratterizzati da un’equilibratura e da impianti di scarico differenti.



Braccio oscillante


Indica genericamente un organo strutturale della sospensione che collega la ruota alla scocca, a cui è incernierato per consentire il movimento verticale della ruota stessa. A seconda delle disposizione e della forma, il braccio oscillante si può poi definire meglio come braccio longitudinale tirato, triangolo oscillante, ecc.



Brake by wire
È un sistema frenante scollegato meccanicamente dal pedale del freno, nel senso che il pedate genera segnali elettrici che vengono raccolti e interpretati da una centralina di comando. Questa attiva un'altra centralina di comando che modula l'intervento di un’unità attiva sull’impianto frenante (EHB). Già oggi questa unità può essere l’elettropompa dell'ABS, ma in futuro si può pensare di eliminare anche la parte idraulica e agire localmente su unità a motore elettrico posizionate vicino alle ruote.



Brancardo
Termine gergale che individua l’elemento strutturale della scocca dell’automobile posto alla base della fiancata.



Breakerless
Letteralmente "senza contatti", sono i sistemi d’accensione elettronica caratterizzati dalla mancanza del ruttore e quindi delle puntine platinate. Privi di componenti soggetti a usure o a sregolazioni, non richiedono manutenzione. Esiste sempre un elemento rotante con tante espansioni quanti sono i cilindri che passano davanti a piccole bobine dove nasce un segnale elettrico che farà scattare la tensione necessaria per attivare la candela.



Bretella
Strada di collegamento fra due strade extraurbane principali, tra due autostrade o tra autostrada e città.



Bronzine


Cuscinetti (o meglio semicuscinetti) a strisciamento, di spessore sottile, entro cui ruotano i perni. Un tempo in bronzo (da cui il nome), sono ora di acciaio rivestito di materiale a basso coefficiente d’attrito. Hanno durata e capacità di carico superiori ai cuscinetti a rotolamento e per questo sono utilizzate negli organi che trasmettono forze elevate; richiedono però una lubrificazione costante, così da evitare il con tatto diretto tra perno e cuscinetto.



CAD


Sigla di Computer Aided Design, ovvero progettazione al videoterminale del computer. È un sistema di lavoro impiegato ormai diffusamente e che ha ridotto errori e lungaggini detta progettazione su carta.



CAE


Sigla di Computer Aided Engineering, ovvero sviluppo del prodotto (dalla ideazione alla sperimentazione) gestito con il computer.



CAM


Sigla di Computer Aided Manufacturing, ovvero realizzazione dei vari particolari di un auto con l'aiuto del calcolatore. È il passo successivo e logico dopo l’introduzione di CAD e CAE. Infatti il computer trasforma direttamente le informazioni ricevute e i disegni del progetto in istruzioni per le macchine utensili che provvedono alla realizzazione dei vari componenti senza l’intervento dell’uomo.



CAN


Controller Area Network:
sistema messo a punto dalla Bosch per ovviare al problema dell’affollamento di cavi elettrici nelle moderne automobili provocato dall’aumento delle funzioni gestite dall'elettronica. Sulla maggior parte delle vetture un filo dell’impianto elettrico svolge una sola funzione: alimenta un determinato componente, oppure riceve o invia una certa informazione. Si è però arrivati al limite fisiologico dell’impianto tradizionale, con fasci di cavi grossi come un braccio e qualcosa come due chilometri e mezzo di filo elettrico. Basti pensare, per esempio, che un’auto con retrovisori regolabili e riscaldabili elettricamente, alzavetri a pulsante, chiusura centralizzata con antifurto, otto regolazioni elettriche e due memorie per ogni sedile richiede più di 50 cavi per ciascuna porta anteriore, con notevoli difficoltà costruttive e seri rischi per l’affidabilità. Invece di attribuire a ogni filo dell’impianto elettrico una sola funzione, il CAN si avvale di un collegamento a rete «multiplex» che collega le varie centraline e trasmette su una sola linea (chiamata anche "bus di dati") un gran numero di informazioni e comandi. Ciò è reso possibile dalla trasmissione "seriale", ossia in rapidissima successione: in un secondo la linea può trasmettere fino a un milione di «bit», poi decifrati da micro-computer collocati in vari punti dell’auto. Con un sistema del genere, per far funzionare una vettura sarebbe sufficiente un cablaggio costituito da appena 4 cavi: massa, alimentazione con la tensione della batteria (accumulatore al piombo) due fili nei quali corrono i segnali. Uno dei vantaggi più importanti del CAN è anche quello di far dialogare le varie centraline fra loro per coordinare azioni in comune che prevedono scambi di dati in tempi brevissimi, la conferma di avere ricevuto e correttamente interpretato le informazioni, la segnalazione di eventuali errori. Il sistema si sta diffondendo anche sulle vetture medie; per esempio sulla Renault "Laguna" esso ha consentito di ridurre di cinque volte il numero di connessioni e la lunghezza dei cablaggi.



CAP


Certificato di Abilitazione Professionale.
Secondo l’articolo 116 del Codice della strada, è un documento emesso dal Dipartimento dei trasporti terrestri del ministero dei Trasporti, necessario, insieme alla patente, per guidare veicoli adibiti a determinati trasporti professionali, individuati da specifici accordi internazionali cui l'Italia ha aderito. L’articolo 310 del Regolamento di esecuzione del Codice riporta quali sono i tipi di CAP:
• KA per guidare motocarrozzette di massa complessiva tino a 1,3 t in servizio di noleggio con conducente;
• KB per guidare motocarrozzette di massa complessiva oltre 1,3 t in servizio di noleggio con conducente e autovetture adibite a taxi o a noleggio con conducente;
• KC per guidare anche a un’età inferiore a 21 anni autocarri, autoveicoli per trasporti specifici, autotreni, autoarticolati e autosnodati, tutti adibiti al trasporto di cose e con peso complessivo a pieno carico, rimorchio compreso, superiore a 7,5 t;
• KD per guidare autobus, autotreni, autoarticolati, autosnodati, tutti adibiti al trasporto di persone in servizio di linea o di noleggio con conducente o per il trasporto di scolari.
Tutti i CAP tranne il KC, non sono necessari se si guida un veicolo vuoto, che non trasporta ne persone ne cose. Il certificato KB vale anche per guidare veicoli che richiedono il KA, mentre il KD abilita anche alla conduzione dei mezzi per i quali è necessario il KB.



CBC


Cornering Brake Control;
è un tipo di funzionamento dei freni per cui, durante un rallentamento in curva, la forza frenante viene distribuita opportunamente tra le ruote in modo da evitare un effetto di imbardata. Nelle curve dove si frena e in cui si sviluppa più di 0,6 g di accelerazione trasversale (registrata da apposito sensore), la ruota posteriore interna non viene frenata in modo che nasca, tramite le altre tre ruote frenanti, una coppia di riassestamento. Il sistema agisce per frenate che non necessitino di intervento dell’ABS. L’ESP (e sistemi analoghi) sono un gradino più avanti, perché fanno intervenire i freni per correggere la sbandata anche quando il pilota non li aziona Necessitano però anche di sensore di imbardata e di rotazione del volante.



CBU


Completely Built Up.
Letteralmente significa "completamente montata" e sì riferisce all’assemblaggio completo delle scocche.



CFC


Clorofluorocarburi, sostanze accusate d’aggravare il fenomeno del buco nell’ozono negli alti strati dell’atmosfera terrestre: tale fenomeno provoca danni agli organismi viventi a causa del meno efficace filtro attuato nei confronti dei raggi ultravioletti. Insieme a molte altre, apparteneva a questa famiglia di sostanze anche l'"R12", fluido utilizzato fino a qualche tempo fa negli impianti di condizionamento delle vetture. Dal 1995 è stato sostituito dall'"R134a", considerato più ecocompatibile.



CKD


Completely Knock Down:
letteralmente significa «completamente spogliata» e con essa si identificano le scocche «nude» prodotte da uno stabilimento principale e inviate per il successivo assemblaggio presso una fabbrica sussidiaria.



CO


Ossido di carbonio; gas tossico, incolore e inodore, prodotto dall’incompleta combustione di sostanze fossili. All’interno del catalizzatore viene convertito in anidride carbonica (CO2) e vapore acqueo. Nel corpo umano si associa all’emoglobina al posto dell’ossigeno e quindi viene a provocare l’avvelenamento. Nelle vetture moderne la quantità di CO viene abbattuta fino al 95% dai catalizzatoti ossidanti che, aggiungendo un atomo di ossigeno, trasformano il monossido di carbonio in CO2 (anidride carbonica), innocua per l’uomo ma dannosa per l’ambiente perché ritenuta responsabile dell’ affetto serra. In inglese è detto monossido di carbonio perché l’anidride carbonica viene detta biossido di carbonio. Praticamente assente nel diesel, che lavora in eccesso d’aria.



CO2


Formula chimica dell’anidride carbonica, gas innocuo, che però contribuisce all’effetto serra (aumento della temperatura sul pianeta). Vedi CO e catalizzatore. In seguito al vertice di Kyoto si è deciso che le emissioni di CO2 dovranno calare dell'8% entro il 2010 (6,5% per l'Italia). L’Europa ha deciso in via definitiva un calo del 25% rispetto alle emissioni di C02 del ‘95 entro il 2008, cioè arrivare ad emissioni inferiori ai 140 grammi per chilometro per le auto di nuova produzione (il Parlamento europeo suggerisce 120 g/km nel 2005 e 70 g/km nel 2010). Ciò significa anche un consumo di carburante dell’ordine di 5,8 l/100 km per la benzina e 5,3 per il diesel.



CV


Sigla di cavalli vapore. Unità di misura della potenza nel sistema tecnico pari a 0,735499 kW, unità che da qualche anno lo ha sostituito con l’adozione generalizzata del Sistema Internazionale. Anche se è errato indicare la potenza dei motori in CV, l’uso corrente lo ammette. Il cavallo vapore inglese (HP) è leggermente diverso nel rapporto col kW: 1 HP = 0,746 kW. Quindi 1 HP = 1,01 CV.



Calore di evaporazione di una benzina


La miscela aria-carburante (A/F) si raffredda quando la benzina inizia ad evaporare (sottrae calore di evaporazione); questo fenomeno di sottrazione di calore in passato poteva causare la formazione di ghiaccio all’interno del carburatore, impedendone il perfetto funzionamento, anche a temperature atmosferiche superiori allo zero. Le condizioni critiche sono quelle caratterizzate da temperature fra +2° e +8° C e umidità relativa superiore al 65%. Il fenomeno può essere e con l’impiego di opportuni additivi nel combustibile.



Cambio
È un meccanismo che varia, a seconda delle diverse situazioni, il rapporto di trasmissione e quindi le caratteristiche della potenza (coppia motrice e velocità di rotazione) che arriva alle ruote. Serve a ovviare un difetto congenito dei motori a combustione interna, vale a dire la scarsa disponibilità di coppia ai bassi regimi. La forza necessaria per muovere un veicolo è massima quando esso deve partire da fermo, in particolare se ciò avviene in salita. In questa situazione, la coppia motrice deve essere moltiplicata opportunamente per vincere l’inerzia che si oppone ai movimento, inerzia che è proporzionale alla massa dei veicolo e all'accelerazione che a esso si vuole conferire. Per questo i cambi automobilistici hanno una prima marcia con un rapporto di riduzione di solito superiore a 3 (ossia il numero di giri in uscita dai cambio è 3 volte minore rispetto a quello dell’albero motore e la coppia del motore aumenta di tre volte). Infatti, la potenza non è altro che il prodotto della velocità di rotazione per la coppia motrice e, pertanto, a parità di potenza (supponendo cioè che il cambio non sottragga potenza), se si divide per 3 il numero di giri si ottiene, come risultato, di moltiplicare per 3 la coppia motrice. Il funzionamento del cambio di una vettura è identico a quello di una bicicletta; in "prima" i giri del motore (corrispondenti al numero di pedalate al minuto) sono molto elevati e la velocità ridotta, ma in compenso il sistema (motore o gambe che siano) riesce ad esercitare uno sforzo adeguato a far procedere il veicolo anche su pendenze molto ripide. Su una strada pianeggiante, però, se non ci fossero altri rapporti a disposizione, il motore (o le gambe) girerebbe all’impazzata senza un apprezzabile aumento della velocità. Occorre quindi disporre di almeno quattro marce, passando per esempio a un rapporto di riduzione di 2 a 1 (2 giri del motore per 1 giro delle ruote), alla presa diretta (1 giro del motore per 1 giro delle ruote) o, addirittura, a un rapporto di moltiplica (per esempio, 1 giro del motore per 1,3 giri delle ruote). Schematicamente, un cambio automobilistico è un meccanismo che accoppia un certo numero di ingranaggi collegati all'albero motore (detti conduttori) con altri ingranaggi (detti condotti) che di volta in volta sono i più utili all'andatura desiderata e che caratterizzano il rapporto di trasmissione. Può essere sia manuale sia automatico e, nel primo caso, dotato o meno di sincronizzatori. In uno schema comune e moderno il cambio di presa di moto è costituito da un albero della frizione su cui è montato un ingranaggio che muove l’albero secondario. Su questo sono calettati gli ingranaggi fissi (cioè obbligati a girare insieme all’albero secondario) delle varie marce che girano e mettono in movimento gli ingranaggi dell’albero primario, che è collegato con il resto della trasmissione. Questi ingranaggi sono "folli" e vengono resi solidali (uno alla volta a seconda della marcia innestata) con l’albero primario tramite lo spostamento di manicotti azionati dalla leve del cambio. I manicotti sono infatti solidali col primario ma possono muoversi lungo di esso tramite profili scanalati e si accoppiano con l’ingranaggio in questione tramite i sincronizzatori, incaricati di evitare le "grattate".



Cambio a innesti frontali
Privo di sincronizzatori, è utilizzato sulle auto da competizione poichè consente innesti molto veloci delle marce ed è, generalmente, più compatto e robusto dei cambi utilizzati sulle vetture di serie.



Cambio automatico


Non richiede l’intervento del guidatore ne sul pedale della frizione (che quindi viene eliminato), ne sulla leva del cambio (sostituita da un altro selettore con funzioni "elementari": avanti, indietro, parcheggio). Può essere a tre o più rapporti oppure un cambio a variazione continua (CVT). In un automatico classico gli ingranaggi sono diversi da quelli delle trasmissioni manuali poiché vengono utilizzati rotismi epicicloidali. Il disco della frizione è sostituito da un convertitore di coppia idraulico. I più recenti automatici hanno cinque marce, sono gestiti dall’elettronica, hanno la gestione autoadattativa (cambio automatico adattativo, AGS) e non hanno slittamenti interni al convertitore di coppia grazie al lock-up. Non solo le differenze di consumo rispetto alla manuale non sono rilevanti, ma a volte è addirittura l’automatica a consumare meno della manuale. E parliamo di consumi effettivi, rilevati nelle condizioni reali d'utilizzo della macchina, non soltanto di consumi dichiarati dalle Case. È vero che un esperto e attento guidatore concentrato esclusivamente sulla guida (che, quindi, istante per istante, sa decidere qual è il rapporto di trasmissione ideale e, di conseguenza, effettua tutte le cambiate del caso) può consumare qualcosa meno di una trasmissione automatica. Tuttavia, nella realtà di tutti i giorni, le cose non vanno così, perché il guidatore non può, per ovvie ragioni, porre una simile attenzione. Nel normale programma di guida un automatico inserisce la marcia più lunga appena possibile, tanto non gli costerà nessuna fatica scalare appena il guidatore preme con più decisione l'acceleratore. Non fermatevi alle prestazioni rilevate nell’accelerazione da zero a 100 km/h, oppure sul chilometro con partenza da fermo. Sono almeno due i validi motivi per non dare troppo peso a questi dati che condannano gli automatici (anche se soltanto per alcuni decimi di secondo). Il primo motivo è che con i manuali tali prestazioni record sono conseguibili soltanto da piloti professionisti, che per ottenere il tempo non trattano certo con i guanti frizione, cambio e motore. Sono tempi indicativi delle potenzialità massime della vettura, ma non del suo effettivo utilizzo. Il cambio automatico, invece, con l’acceleratore a tavoletta fa tutto da solo, quindi i tempi migliori sono ottenibili da chiunque. In più, centralina, pur sfruttando al meglio il motore, impedisce fuorigiri pericolosi e guai alla trasmissione. Tali accelerazioni si potrebbero dunque ripetere cento volte di seguito senza provocare danni alla vettura. Il secondo motivo, di fondo, è che nella guida di tutti i giorni si sfruttano più le doti di ripresa che non quelle d’accelerazione pura. Nella realtà, non contano tanto le partenze da dragster al semaforo quanto il riprendere velocità rapidamente per un sorpasso o per disimpegnarsi nel traffico. In questo compito niente supera l'automatico.



Cambio automatico a variazione continua


Viene solitamente indicato con la sigla CVT (Continuously Variable Transmission), ossia cambio con variazione continua del rapporto di trasmissione. È un cambio automatico che consente di passate dalla marcia più corta a quella più lunga attraverso una gamma infinita di rapporti intermedi. Per le auto sono diffusi quelli con cinghia metallica Van Doorne e con la speciale catena Luk, per ora utilizzata dal "Multitronic" Audi. Un' altro tipo di CVT (detto "Torotrak") è stato sviluppato dalla Nissan per le «Cedric» e «Gloria» commercializzate soltanto in Giappone. Gli automatici con variazione continua del rapporto di trasmissione offrono il vantaggio di una maggiore semplicità costruttiva, che nel tempo con sentirà di proporli a prezzi più contenuti rispetto agli automatici classici. Dalla loro hanno un confort di marcia ineguagliabile, dal momento che non si hanno salti fra una marcia e l’altra e quindi le accelerazioni avvengono senza strappi o contraccolpi. Altro punto a loro favore è l’ampia gamma di rapporti ottenibile in poco spazio. In altre parole, si può ricavare una prima corta (per avere un buon spunto in città e in salita senza sollecitare la frizione) e un rapporto più alto molto lungo (equivalente a una sesta), così da ridurre il consumo e la rumorosità. Il punto debole dei CVT è che il graduale e continuo variare di rapporto, senza cambiate vere e proprie, determina una rumorosità del motore sgradita. La gestione elettronica aiuterà però a minimizzare questo fenomeno (come già dimostra il "Multitronic" di Audi). A migliorare ulteriormente la situazione dovrebbero contribuire anche diverse messe a punto dei motori. Soprattutto per le piccole e medie cilindrate ancora troppe Case privilegiano l’erogazione di potenza agli alti regimi marce invece di quella ai regimi inferiori. Questo costringe il CVT a passare ai rapporti più corti appena il guidatore preme l’acceleratore con una certa decisione. Sulle cilindrate medio-alte questo fenomeno è meno avvertibile sia per la maggiore riserva di potenza del motore sia per l’abitacolo meglio insonorizzato. Fino a poco tempo fa erano disponibili CVT adatti soltanto per la coppia modesta delle piccole cilindrate a benzina, ma le potenzialità hanno convinto i costruttori a sviluppare anche a versioni che sopportano le coppie di motori più grossi. Per questo sono state sviluppate cinghie metalliche tipo Van Doorne più larghe e la Luk ha introdotto una speciale catena. Quest’ultima ha consentito all’Audi di equipaggiare con un CVT la «A6 2.8» e, addirittura, la «A4 2.5 TDI» con coppia massima di 370 Nm. Così i CVT costituiranno un’alternativa ai classici automatici in quasi tutte le fasce di mercato.



Cambio automatico adattativo


Viene solitamente indicato con la sigla AGS (Adaptive Gearbox Shift) ovvero gestione «adattativa» di un cambio automatico. È un sistema che adegua continuamente l’innesto delle marce alle esigenze dell’automobilista e al suo stile di guida. Con le classiche gestioni di tipo idraulico e con molte di tipo elettronico, le cambiate non avvengono sempre in modo ottimale e, comunque, non possono adattarsi alle differenti caratteristiche di guida di ogni conducente. Per ridurre questo inconveniente è stato introdotto un interruttore che consente di selezionare il tipo di funzionamento preferito (di solito "economico" o "sportivo"), così da anticipare il passaggio al rapporto superiore o sfruttare tutto l’arco di utilizzo del motore, fino al regime massimo. Anche questa, comunque, non è la soluzione ottimale, perché è pur sempre un compromesso che non riesce a soddisfare tutte le esigenze. Per migliorare ulteriormente il funzionamento degli automatici è stato quindi sviluppato un controllo elettronico adattativo di tipo continuo (autoadattativo, detto anche proattivo). I dati relativi alla rapidità del movimento del pedale dell'acceleratore, alla sua posizione e alla frequenza con cui si trova a fondo corsa o al minimo vengono rilevati e confrontati con alcuni parametri, tra i quali la velocità della vettura, la marcia inserita, l’accelerazione longitudinale e trasversale, il numero degli interventi sui freni, il regime termico del motore. Se per un certo tratto la centralina registra, per esempio, che l’acceleratore è rilasciato e contemporaneamente il guidatore frena frequentemente, l'elettronica AGS capisce che l’auto sta affrontando una discesa e quindi provvede a scalare marcia automaticamente. Altro caso è quando la centralina rileva un’accelerazione trasversale notevole, che corrisponde alla percorrenza di una curva. Con un automatico convenzionale se il guidatore toglie gas avviene il passaggio al rapporto superiore, con il rischio di destabilizzare l’assetto, mentre con il controllo adattativo viene evitata l'inutile cambiata. Altra situazione di guida nella quale l'autoadattativo mostra la sua utilità è nei sorpassi. Per scalare marcia rapidamente con un automatico tradizionale occorre premete a fondo l'acceleratore (operazione detta "kick-down"); con un AGS, invece, la scalata viene effettuata appena si preme molto rapidamente il pedale, senza dover schiacciare a tavoletta. Inoltre, qualora il guidatore dovesse interrompere il tentativo di sorpasso rilasciando bruscamente l’acceleratore, l'elettronica autoadattativa capisce che non deve innestare il rapporto superiore ma mantenere la marcia opportuna per la successiva accelerazione. Il cambio è anche correlato da sensore che avverte che la vettura è in discesa (che è poi come quando decelera) e anche in questo caso le marce inferiori vengono lasciate in funzione di sfruttare il freno motore.



Cambio manuale automatizzato
Le prime applicazioni, a partire dal 1988, hanno riguardato le monoposto di «formula 1». Le migliori prestazioni si hanno abbinando l’automazione del cambio a quella della frizione e utilizzando una farfalla motorizzata che gestisce, sempre automaticamente, la potenza del motore durante i cambi di marcia senza obbligare il guidatore a sollevare il piede dall'acceleratore. I robotizzati altro non sono che cambi manuali ai quali vengono aggiunti servocomandi che azionano la frizione e selezionano le diverse marce sotto la gestione di una centralina, senza richiedere l’intervento del guidatore. Il loro grande pregio è quello di utilizzate come base le solite trasmissioni manuali, diffusissime, semplici, efficienti e, soprattutto, dal costo modesto. Questo consente d'offrire l’optional a un prezzo contenuto e comunque inferiore rispetto e quello di un automatico convenzionale a quattro o cinque marce. Dalla loro gli automatizzati hanno un’immagine di sportività, che rende psicologicamente meno difficile il passaggio all’automatico. Non a caso queste trasmissioni trovano spazio su vetture più sportive, quali Alfa Romeo e Ferrari e gli uffici commerciali delle Case spingono i robotizzati ricordando la loro parentela (concettuale, più che reale) con i cambi utilizzati sulle "formula uno". Un limite di questi gruppi è l'apparentemente modesta rapidità di cambiata. In realtà, i robotizzati sono veloci quanto i migliori piloti, ma a chi guida la loro azione sembra comunque lenta. È un problema psicologico più che effettivo. Nelle competizioni, dove si utilizzano cambi a innesti frontali, le cambiate sono rapidissime, però sulle vetture stradali con cambi sincronizzati derivati dalla grande serie (la Ferrari "360 Modena F1" è quindi un discorso a parte) questo non è possibile.
Altro limite è quello del confort qualora queste trasmissioni vengano utilizzate con la logica interamente automatica, togliendo al guidatore il compito di spostare la leva o premere i pulsanti. Gli strattoni durante i passaggi marcia sono inferiori a quelli dei cambi manuali ma al guidatore (per i passeggeri, invece, non è cosi) appaiono più intensi perché non conosce l’istante nel quale il cambio effettua la cambiata. I robotizzati sono dunque confinati alle versioni più economiche e quelle più sportive. Quando il confort è d’obbligo vincono ancora CVT e automatici classici (non a caso preferiti dalla Ferrari per la "456 M GTA").



Cambio sequenziale


Tutte le trasmissioni possono essere sequenziali, siano esse manuali (tutte quelle delle motociclette, per esempio, lo sono da sempre), manuali robotizzate, automatiche classiche o automatiche a variazione continua. Il sequenziale altro non è che un cambio nel quale le marce si innestano in sequenza, una dopo l'altra (prima, seconda, terza oppure terza, seconda, prima, senza saltarne una) muovendo la leva avanti e indietro invece che a "H" come nei soliti cambi manuali), oppure azionando due pulsanti (uno per scalare e l’altro per inserire la marcia superiore) o due levette poste sul volante. È un dispositivo esterno al cambio vero e proprio, che coinvolge più il software di gestione che non l’hardware.



Camera di combustione


È lo spazio che rimane all'interno del cilindro quando il pistone raggiunge il punto morto superiore (PMS), ossia la posizione più lontana dall’albero motore. La sua configurazione influisce sul consumo di combustibile, sulla quantità di emissioni inquinanti e sulla potenza erogata. Le temperature raggiunte in una camera di combustione di un motore AS a due tempi sono dell’ordine dei 2.800°C e in uno AS a quattro tempi dell’ordine di 3.000°C. Nei motori a iniezione diretta (chiamati anche GDI) di benzina l'iniettore spruzza con pressioni da 80 a 130 bar per immettere carburante nella camera di scoppio.



Camma
Elemento con profilo eccentrico utilizzato nel comando della distribuzione per aprire le valvole. Il progetto della camma è effettuato in modo da imprimere alla valvola la legge di apertura e chiusura più opportune: in particolare, la valvola deve chiudersi dolcemente sulla sede per evitare di danneggiarla e limitare la rumorosità.



Campanatura


È l’angolo d’inclinazione delle ruote allineate al senso di marcia rispetto a un piano verticale al terreno. La campanatura può essere positiva (viste frontalmente le ruote appaiono "aperte" verso l’alto) o negativa ("aperte" verso il basso). Per la stabilità della vettura, essa non dovrebbe mai passare da negativa a positiva durante il movimento della sospensione dovuto al molleggio. Una buona soluzione è che sia nulla nella posizione di riposo e leggermente negativa durante la compressione della sospensione.



Canali dell'ABS


Di solito vengono chiamati così i sensori utilizzati per rilevare il numero di giri delle ruote (canali del segnale), sia le elettrovalvole (canali di regolazione) impiegate per modulare la pressione frenante sulle diverse ruote nei sistemi ABS. I segnali sono indispensabili affinché l’elettronica possa riconoscere l’incipiente bloccaggio delle ruote e agire sull'impianto idraulico dei freni. Quanti più canali sono utilizzati tanto più precisa e rapida è la modulazione della pressione. Come minimo ne sono necessari due, che rilevano il numero di giri delle ruote anteriori, mentre la soluzione ottimale ne prevede uno per ogni ruota. L’ABS più raffinato si avvale di quattro sensori (addirittura, nel caso di vetture a trazione integrale, ne sono utilizzati altri due, per rilevare l’accelerazione longitudinale e l’eventuale accelerazione attorno all’asse verticale nel caso che l’azione frenante sia prevalente su un lato) e di quattro elettrovalvole di regolazione: in questo caso si può sfruttare al massimo l’aderenza dei pneumatici, riducendo la pressione di frenatura solo sulla ruota che sta per bloccarsi. Per diminuire i costi, sono diffusi ABS con quattro sensori (sulle trazioni posteriori se ne possono utilizzare anche tre soltanto, valutando il comporta mento del retrotreno a segnale di velocità dell’albero di trasmissione) e tre canali di regolazione (la frenata delle ruote posteriori è gestita da una sola elettrovalvola). Ancor più semplici ed economici gli impianti con due sensori e due elettrovalvole che agiscono soltanto sulle ruote anteriori. A un livello intermedio si collocano gli impianti con due circuiti frenanti diagonali e ABS con quattro sensori e due elettrovalvole (che modulano direttamente solo i freni anteriori).



Candela


Accende la miscela nella camera di combustione dei motori a ciclo Otto scoccando una scintilla tra i due suoi elettrodi si stabilisce una differenza di tensione che può arrivare a circa 20.000 volt. L’elettrodo centrale e la parte connessa ai cavi ad alta tensione sono collegati da un materiale conduttore sigillante e sono collocati all’interno di uno speciale corpo ceramico. L’elettrodo di massa è saldato al corpo metallico della candela. I materiali degli elettrodi sono di solito leghe di nickel (con cromo e ittrio, ad es.), tuttavia anche argento, platino e iridio (il metallo più resistente agli agenti chimici e di peso specifico più elevato dopo l’osmio, fonde a 2443 °C) vengono utilizzati in casi particolari. Un nucleo centrale di rame migliora decisamente le scarse doti di conduzione di calore dell’elettrodo di nichel. Le candele sono prodotte con differenti gradazioni termiche (grado termico) perchè devono essere utilizzate su motori che sviluppano differenti quantità di calore nelle loro camere di combustione. Gli elettrodi e l’isolante si attestano su temperature medie di funzionamento che dipendono dalla potenza erogata dal motore. Il «naso» dell’isolante ceramico (la parte bianca che circonda l’elettrodo centrale) dovrebbe sempre mantenersi a temperature comprese fra 400 e 850 °C. Infatti i 400 °C sono la cosiddetta «temperatura di autoalimento della candela», perché consente di bruciare o di modificare la composizione chimica delle sostanze carboniose, dei composti di piombo e della fuliggine che si depositano sull’elettrodo. Quando il motore funziona al minimo o gli viene richiesta poca potenza (marcia in città, in discesa ecc,), la temperatura dell’elettrodo spesso scende sotto i 150 °C e la candela può funzionare regolarmente (per un periodo non troppo lungo) solo se la quantità di olio lubrificante che entra nella camera di combustione non è eccessiva e se la miscela aria-benzina (A/F) non è troppo "ricca". Al contrario, la temperatura di 850 °C non dovrebbe mai essere superata perché intorno ai 900 °C si può manifestare il rischio di accensioni a superficie (la miscela aria-benzina si accende da sola prima che scocchi la scintilla). Le candele a scarica superficiale sono candele con un elettrodo centrale e quattro esterni radiali, realizzate in modo che la scarica avvenga solo tra gli elettrodi nelle migliori condizioni di innesco. Ogni scintilla scivola sulla ceramica dell’isolatore centrale prima di saltare su uno degli elettrodi laterali con un ultimo percorso in aria. Si eliminano i depositi carboniosi e l’eventualità di "misfiring" (mancata accensione) facilitando anche l’avviamento a freddo e la regolarità di funzionamento al minimo.



Candellette


Elementi incandescenti alimentati dall’impianto elettrico piazzati vicino agli iniettori dei motori a gasolio AC per favorire l’accensione del combustibile a motore freddo. Esse si inseriscono brevemente prima dell’avviamento e sono in grado ai raggiungere gli 850 °C in 3- 5 secondi. Il loro intervento è assai meno importante nei diesel iniezione diretta, che potrebbero avviarsi anche senza candelette. Comunque anche qui le candelette di preriscaldamento non vengono eliminate al fine di ridurre emissioni e rumorosità nel primo periodo di funzionamento



Canister
Dispositivo antinquinamento consistente in un contenitore con filtro a carboni attivi che raccoglie i vapori di benzina provenienti di serbatoio quando si lascia la vettura parcheggiata ad alta temperatura. Una volta condensati, questi vapori vengono inviati all’impianto di aspirazione del motore per essere bruciati all’interno della camera di combustione. Negli Stati Uniti vi sono state polemiche sulla possibile pericolosità del canister in caso di incidente per l’infiammabilità dei vapori di benzina che esso contiene. Le vetture diesel non necessitano di questo dispositivo.



Canna


Parte del basamento motore (detta anche canna cilindro) nella quale scorre il pistone. Per evitare che il pistone non sia adeguatamente lubrificato (e che quindi possa grippare durante le prime ore di funzionamento) si ricorre alla "grigliatura", ossia alla realizzazione sulla superficie del cilindro di due finissime serie di solchi in crociati inclinati fra loro di 120° nei quali si raccoglie il lubrificante creando un velo sul quale scorre il mantello del pistone. Si fanno anche trattamenti superficiali speciali a base di nichel-silicio per ridurre gli attriti. Oltre alle canne ricavate nella fusione del blocco ("integrali")esistono anche quelle "riportate" cioè amovibili. Esse possono essere montate inserendole nei cilindri per interferenza o incorporate in fusione, dette "a secco" oppure inserite a contatto con l’acqua di raffreddamento e si dicono "umide" o "a bagno".



Capacità di una batteria


Valore misurato in amperora (Ah): esprime la quantità di corrente che può essere erogata in determinate condizioni. La capacità di un accumulatore al piombo non è costante, ma diminuisce al crescere dell’intensità di corrente erogata e all’ abbassarsi della temperatura. La capacità nominale indica l’intensità di corrente costante che l’accumulatore è in grado di erogare durante una scarica di 20 ore e con tensione finale di 1,75 V per cella, ma attenzione: per ricavare la corrente si deve dividere per 20 il valore della capacità. Per esempio, 50 Ah significa che la batteria può erogare 2,5 ampere per 20 ore (50/20) prima di scaricarsi.



Cappelliera
La zona sottostante il lunotto che funge da ripiano portaoggetti. In passato questa zona era deputata a ospitare appunto le grandi cappelliere, e il nome è rimasto. Sulle vetture a due volumi di solito, la cappelliera è asportabile per ampliare il vano di carico.



Cappello
Elemento smontabile che alloggia generalmente nelle bronzine ed entro cui ruota un perno. Pertanto esiste, ad esempio, un cappello di biella (che fa parte della testa di biella) e un cappello di banco, entro cui ruota un perno di banco dell’albero motore.



Carburatore
Componente dell’impianto d'alimentazione di un motore a benzina preposto alla formazione della miscela aria-combustibile (A/F) e alla sua dosatura. Attraverso la valvola a farfalla, su comando dell’acceleratore, regola l’erogazione della potenza. Tale regolazione avviene modificando la quantità (in massa) della miscela inviata ai cilindri e tenendo pressoché costante la proporzione aria-carburante. Allo schema base del carburatore, che comprende la vaschetta a livello costante, il diffusore (se sono più di uno sì parla di doppio corpo, triplo ecc.), il getto e la valvola a farfalla, si aggiungono dispositivi che hanno il compito di consentite la partenza a freddo, il funzionamento regolare al minimo e le rapide accelerazioni. La vaschetta a livello costante impedisce che il flusso della benzina sia influenzato dal movimento e dalla posizione della vettura. La costanza del livello è ottenuta con un galleggiante che apre o chiude il foro di entrata della benzina per mezzo di una valvola a spillo. Il diffusore è dotato di una strozzatura (detta tubo di Venturi), posta in corrispondenza dell’ugello, e che serve per generare la depressione necessaria per aspirare attraverso tale foro il carburante che entrerà poi nei cilindri miscelato con l’aria. La zona a valle della strozzatura, fino alla valvola d’aspirazione, è quella in cui si realizza la perfetta nebulizzazione della miscela. L’ugello è collocato a un livello superiore a quello in cui ai trova la benzina nella vaschetta. La quantità di benzina che fuoriesce è determinata dal diametro di un foro calibrato, detto getto, costituito generalmente da una piccola vite forata, la cui misura è espressa in centesimi di millimetro. Variando il diametro del getto si può arricchire impoverire la miscela (ossia aumentare o ridurre la quantità di benzina rispetto a quella di aria) modificando, entro ristretti limiti, le prestazioni e i consumi del motore.



Carburatore a controllo elettronico
Sistema costituito da un carburatore tradizionale di tipo semplificato e da dispositivi elettronici che consentono di gestire il segnale proveniente dalla sonda lambda e da altri sensori e di far funzionare correttamente il catalizzatore. Ha avuto una certa diffusione quando hanno cominciato ad essere utilizzate le marmitte catalitiche, poi è stato soppiantato dall’iniezione elettronica. Carburatoti di questo tipo erano prodotti quasi esclusivamente da Case giapponesi e sono stati impiegati per questioni economiche e di intrinseca affidabilità su vetture poco costose e di piccola cilindrata, come la Fiat "Cinquecento 700", la Maruti "800", la Suzuki "Swift" e la Honda "Civic 1300". Il carburatore di base provvede alle funzioni primarie: minimo, progressione, massimo. Un dispositivo elettro-pneumatico aggiuntivo provvede poi a modificare il rapporto A/F, ossia il titolo della miscela, arricchendola o smagrendola secondo le necessità di funzionamento del motote e del catalizzatore in base ai segnali che la centralina riceve dai sensori.



Carburazione
Si definisce con questo termine la preparazione della miscela combustibile, ossia la polverizzazione, vaporizzazione e miscelazione della benzina con una determinata quantità d'aria. Nella camera di combustione idrogeno e carbonio (principali componenti della benzina) si combinano con l'ossigeno dell’aria: se il fenomeno è completo si formano esclusivamente anidride carbonica e vapore acqueo. Per avvicinarsi a questa condizione teorica occorre che i due componenti, aria e benzina, entrino nel cilindro con un rapporto tale da permetterne la completa combustione. Tenendo conto del numero di atomi di idrogeno e di carbonio presenti in un chilogrammo di benzina, è possibile conoscere il numero di molecole d’ossigeno necessarie. Questo rapporto teorico di masse, detto stechiometrico, è di 1 kg di benzina per 14,7 kg di aria che, tradotto in volumi, equivale a 1 litro di benzina per circa 8400 litri di aria alla temperatura di 15° C e alla pressione di 1 bar. Nel viaggio fra carburatore e cilindri la miscela subisce deviazioni, accelerazioni, cambiamenti di pressione e di temperatura tali da modificarne la composizione. Per esempio, la parte di benzina che non viene polverizzata e che si deposita sulle pareti dei condotti è come se non fosse mai pervenuta nel cilindri. In pratica un motore ciclo Otto raramente funziona con rapporto stechiometrico, anche perché gli scostamenti sono necessari per consentire il regolare funzionamento in tutte te condizioni. Quando 1 kg di benzina si miscela con più di 14,7 kg di aria si dice che la miscela è "magra" o "povera"; quando invece si combina con meno di 14,7 kg di aria si dice che la miscela è "grassa" o "ricca". Le condizioni atmosferiche e l'altitudine influiscono sulla carburazione poiché le variazioni di temperatura e quelle di pressione modificano la densità dell’aria mentre quella della benzina rimane inalterata.



Carica stratificata
È un sistema di alimentazione lean burn che prevede il funzionamento del ciclo Otto con rapporti A/F particolarmente alti (50:1) purché il combustibile benzina sia iniettato direttamente nel cilindro (da 50 a 130 bar agli iniettori, contro i normali 3,5 bar, iniezione diretta di benzina), appena prima dello scoccare della scintilla e in un ambiente che lo addensa attorno alla candela rarefacendolo man mano che vi si trova più lontano. I vantaggi del sistema consistono nella possibilità di viaggiare, anche in condizioni di minimo carico, con la farfalla dell’acceleratore (che potrebbe anche non esserci, in linea teorica, ma c’è per il funzionamento "normale" ai carichi elevati ed è comunque motorizzata) praticamente aperta (ad es. 20° al minimo, in luogo dei normali 8 - 10°, dato che il poco combustibile viene iniettato direttamente nel cilindro), il che riduce le perdite di carico nei condotti. Inoltre, essendo la carica addensata attorno alla candela, l’aria vicino alle pareti rimane piuttosto fredda, riducendo così lo scambio termico col fluido refrigerante e allontanando la detonazione (con conseguente possibilità di alzare il rapporto di compressione), perché l’evaporazione della benzina nella camera di scoppio sottrae calore. La combustione è particolarmente povera di CO e di idrocarburi incombusti.
La candela viene alimentata dalla bobina a diversi livelli di energia, di cui il più elevato per il funzionamento lean burn (100 mjoule), mentre per il funzionamento normale a pieno carico ne basta il 50%. Occorrono invece speciali catalizzatori DeNOx per ridurre i NOx in aggiunta alla catalitica tre vie che riduce CO e HC; Toyota, VW e Gruppo PSA usano i cosiddetti "catalizzatori ad accumulo" che però non possono funzionare col tenore di zolfo delle benzine europee (esso avvelena i sali di bario del catalizzatore se è contenuto in più di 10 ppm), mentre Mitsubishi ha utilizzato catalizzatori continui all’iridio. Allo stesso fine, si usa anche il ricircolo dei gas di scarico.
Nella condizione ideale il rapporto A/F raggiunge il valore di circa 50; nei momenti in cui è richiesta la massima potenza il motore torna ai rapporti stechiometrici «normali», attorno a 14:1. Anche in questa condizione comunque i risparmi rispetto alla regolazione tradizionale sono dell’ordine dell’8%; in condizione di lean burn si arriva al 20%, sempre nel ciclo standard europeo.



Caricatore CD
Come dice il nome, è un meccanismo, controllato dell’impianto radio, nel quale si immagazzinano i compact disc. Può essere sistemato nel bagagliaio oppure nel vano portaguanti. Disponibile come optional della Casa oppure aftermarket.



Carreggiata
Tecnicamente, è la distanza fra i centri delle aree d’impronta dei pneumatici dello stesso asse. Con alcuni tipi di sospensioni indipendenti essa varia con il carico, quindi va misurata a vettura scarica. Può essere leggermente diversa tra avantreno e retrotreno. Aumentando la larghezza dei pneumatici la carreggiata non cambia. Montando, invece, cerchi con canale maggiorato il suo valore in genere aumenta poiché i cerchi sporgono maggiormente verso l'esterno (offset).



Carrozzeria
E l’insieme dei pannelli che determinano la forma di una vettura. Da quando non viene più utilizzato il telaio portante, spesso la definizione si estende alle parti sottostanti, ossia alle strutture interne di rinforzo e all’ossatura detta scocca portante. In base al tipo di carrozzeria le vengono classificate come 2 volumi, 2 volumi e mezzo (corto accenno di baule posteriore), 3 volumi (sbalzo posteriore accentuato), station wagon, space wagon (o monovolume), coupé, spider (vettura aperta non derivata da un modello con carrozzeria chiusa), cabriolet (vettura con tetto apribile derivata da una berlina due porte o da una coupè) e "targa" (definizione di coupé con tettuccio rigido asportabile utilizzata fin dal 1965 dalla Porsche). Il materiale più usato per la costruzione della carrozzeria è l'acciaio con spessori che vanno da 0,3 a 1 mm, ma sulle sportive viene spesso impiegato anche l’alluminio e, più di recente, la plastica caricata con fibre di vetro, i polimeri e i policarbonati.



Carter secco
Circuito di lubrificazione con un serbatoio per l’olio separato dal motore. Il carter secco (cioè senza olio) consente di ridurre l’altezza del propulsore abbassandone il baricentro della vettura, d’aumentare il quantitativo d’olio e garantisce il perfetto pescaggio del lubrificante in tutte le condizioni. Servono due pompe: una per la mandata, l’altra per il recupero dell'olio che cade sul fondo del motore. Questo impianto viene utilizzato prevalentemente sulle vetture molto sportive (per esempio Porsche) o da competizione.



Cataforesi
Sistema di deposizione di un protettivo anticorrosione per immersione della scocca in un bagno elettrolitico. I due poli sono la vasca e la scocca; applicando una differenza di potenziale, la corrente porta a depositare il protettivo sulla lamiera. Successivamente si provvede a applicare la vernice di fondo e di finitura a spruzzo.



Catalizzatore


Nel mondo dell’automobile è sinonimo di marmitta catalitica, un dispositivo che elimina dai gas di scarico oltre il 95% delle emissioni attualmente considerate inquinanti: idrocarburi incombusti (HC), monossido di carbonio (CO) e ossidi di azoto (NOx). Più in generale, il catalizzatore è una sostanza impiegata per facilitare o determinare reazioni chimiche (alle quali non partecipa) che senza di essa non avverrebbero o si svolgerebbero con considerevole lentezza. I catalizzatori montati sulle automobili sono blocchi di ceramica solcati internamente da innumerevoli minuscoli canali (nei quali passano i gas di scarico) rivestiti da materiali «attivi» (palladio e platino principalmente, ma non esclusivamente, per gli HC e i CO e rodio principalmente per gli NOx) che rendono possibili le reazioni chimiche capaci di trasformare le sostanze inquinanti in altre meno nocive. La superficie interna delle canalizzazioni è superiore a quella di un campo di calcio, pur essendo essa rivestita con pochissimi grammi di platino, palladio e rodio (questo ultimo assai costoso).La marmitta catalitica a tre vie o trivalente, è cosi definita perché consente di eliminare CO, HC e NOx. Ci sono anche catalizzatori più semplici: gli ossidanti o a due vie (eliminano solo CO e HC) e i riducenti (trasformano solo gli NOx). Tutti i catalizzatori vengono danneggiati nel giro di poche decine di chilometri se si utilizza benzina con piombo perché esso danneggia le funzioni dei metalli rari; anche le mancate accensioni, portando miscela incombusta nel catalizzatore, lo distruggono a causa delle elevate temperature ivi raggiungibili in conseguenza del fatto che la miscela brucia nella marmitta stessa. Perché il catalizzatore funzioni deve raggiungere una temperatura di almeno 250 °C; la condizione ottimale è tra 400 e 800 °C, oltre i 1000 °C si distrugge fondendo. Il campo di utilizzo ottimale è destinato ad estendersi col progredire della ricerca.



Catalizzatore a due vie


Marmitta catalitica in grado di eliminare solo due delle sostanze considerate dalle normative antinquinamento (CO e HC). È quindi una marmitta ossidante: funziona in eccesso di ossigeno e quindi non riduce i NOx. Sono i classici catalizzatori delle auto diesel.



Caucciù
Materiale naturale ricavato dall’incisione della corteccia dell’hevea, detta anche albero della gomma, una pianta che cresce in ambienti subtropicali. Viene usato per moltissimi prodotti ed è uno dei componenti principali dei pneumatici, anche se oggi la percentuale di caucciù presente in una gomma è diminuita, perchè il lattice naturale viene sostituito da quello sintetico, più economico. Almeno 18% della mescola, però, è costituita da caucciù naturale, perché solo questo dà al pneumatico l'elasticità e la resistenza necessarie. La percentuale di lattice sale al 50% nei pneumatici per autotreni, che percorrono chilometraggi molto elevati e sono sottoposti a grandi usure.



Centralina elettronica


È un vero e proprio microcalcolatore che, in base a una serie di istruzioni in esso memorizzate (la cosiddetta mappatura) e alle informazioni ricevute da vari sensori, è in grado di controllare le più disparate funzioni della vettura. Inizialmente le centraline elettroniche sono state utilizzate soprattutto per determinare l’anticipo d’accensione e la quantità di benzina iniettata (iniezione). Gli impianti più recenti hanno una sola centralina per gestire accensione e iniezione.



Centro di rollio
Punto attorno a cui ruota il veicolo durante il rollio. Dipende dal tipo di sospensione adottato. Dato che esiste un centro di rollio per l'avantreno ed uno per il retrotreno, è più corretto parlare di asse di rollio (che unisce i due centri). Il centro di rollio varia durante il movimento delle sospensioni e quindi si può parlare di un centro istantaneo di rollio. In teoria è conveniente che centro di rollio e baricentro siano più vicini possibile e che tale distanza resti costante durante l’escursione della carrozzeria. La determinazione del centro di rollio avviene tenendo conto dei vincoli tra corpo vettura e ruota, dell’appoggio a terra del pneumatico e del fatto che il centro di rollio deve trovarsi sull’asse di simmetria del veicolo.



Ceramica
Già utilizzati per la costruzione di catalizzatori e di sfere per cuscinetti a rotolamento, i materiali ceramici sono estremamente resistenti alle alte temperature (fino a oltre 1.000 °C), isolano dal calore, hanno un’eccezionale resistenza all'usura per abrasione e alla corrosione, sono amagnetici, leggeri e hanno un ridotto attrito. Da anni sono oggetto di studi perché potrebbero consentire di realizzare parti interne di motori in grado di funzionare a temperature più elevate di quelle attuali (addirittura privi di impianto di raffreddamento), con rilevanti riduzioni dei consumi di combustibile e, conseguentemente, di emissioni inquinanti. L’adozione dei materiali ceramici pone però problemi di non facile soluzione: sono infatti fragili, difficili da produrre in serie e da lavorare a causa della durezza e della possibile presenza di porosità o di impurità interne. I dischi freno in ceramica, in realtà, sono realizzati con fibre di carbonio e resine, che poi sono impregnate ad alta temperatura con silicio liquido (unica componente ceramica del freno).



Cerchio


Il supporto metallico, d’acciaio o lega leggera, che ospita il pneumatico e viene ancorato sul mozzo per mezzo di apposite viti. La forma esterna è delle più variate, ma la parte interna (il canale) è realizzata con criteri molto rigidi per offrire la tenuta d’aria alle gomme senza camera (tubeless) e permettere il montaggio della copertura le cui dimensioni influenzano le misure del cerchio. Una misura caratteristica del cerchio è il calettamento, ossia il diametro su cui va a calzare il pneumatico: questa misura è compresa, per le auto di serie, fra 12 e 19 pollici.



Cetano


Indica il grado di accendibilità di un gasolio. Tanto maggiore è il numero, tanto più facilmente può autoaccendersi il combustibile utilizzato nei motori diesel. I valori sono determinai i sperimentalmente con speciali motori di prova e sono influenzati dalla composizione chimica del gasolio. Il cetano (C16H34), che possiede eccellenti doti di accendibilità, ha per definizione un valore pari a 100, mentre al metil-naftalene, che ha pessime doti di acceudibilità, sempre per definizione, è stato assegnato il numero di cetano 0. La maggiore o minore accendibilità del gasolio influenza il ritardo con il quale inizia la combustione nel motore a parità di caratteristiche di polverizzazione, pressione e tempera tura nel cilindro o nella precamera. Le doti antidetonanti e quelle di accendibilità sono in opposizione: per questo motivo la benzina, che ha ottime doti antidetonanti (elevato numero di ottano), non si accende facilmente (basso numero di cetano) e quindi non può essere utilizzata nei motori diesel. Allo stesso modo il gasolio non può essere usato nei propulsori a ciclo Otto. Oggi, un buon gasolio ha numero di cetano superiore a 50-52. Secondo le industrie dell’auto le norme Euro 3 saranno le ultime che si potranno superare intervenendo soltanto sulle vetture. Ulteriori riduzioni delle emissioni richiederanno combustibili migliori. Se la quantità di zolfo non scendesse da 500 parti per milione a 30 ppm, nel giro di 10.000 km i catalizzatori DeNOx sarebbero avvelenati. Auspicati per il gasolio anche un maggiore numero di cetano, una minore densità e, per ridurre la formazione di particolati, l’aggiunta del 30% di diestere (estere metilico di olio vegetale).



Ciclo Miller-Atkinson


Ciclo di funzionamento per motori a combustione interna brevettato dal danese Ralph Miller (su idea precedente del britannico James Atkinson) e originariamente destinato a grossi motori diesel. In un motore a quattro tempi l’energia sviluppata dalla combustione viene trasformata in potenza durante la fase di espansione dei gas nel cilindro. Maggiore è il rapporto di espansione, maggiore è la potenza che può essere sviluppata. Nei motori il rapporto di compressione è solitamente uguale a quello di espansione, quindi per incrementare quest’ultimo occorre aumentare nella stessa misura il primo. Tuttavia il rapporto di compressione non può essere innalzato oltre un certo limite poiché pressioni e temperature raggiungerebbero valori pericolosi e potrebbero favorire l’insorgere di fenomeni di detonazione nel motore a benzina. Nel ciclo Millier il problema viene risolto anticipando la chiusura delle valvole di aspirazione durante la fase d'aspirazione, oppure ritardandola durante la fase di compressione. Nel motore messo a punto dalla Mazda, V6 di 2.3 litri sovralimentato, il rapporto di compressione è inferiore di un quinto rispetto a quello di espansione (8:1 contro 10:1), grazie al fatto che per un quinto della corsa di risalita del pistone durante la fase di compressione le valvole di aspirazione rimangono aperte.
È un ciclo ad alto rendimento termodinamico ma a bassa potenza specifica (2/3 di un pari cilindrata a ciclo Otto) perchè riducendo il volume d'aria aspirata si riduce anche la quantità di combustibili bruciabile ad ogni ciclo. Per questa ragione richiede la sovralimentazione. Attualmente è utilizzato da Toyota sulla vettura ibrida "Prius".



Ciclo Otto
È il ciclo di funzionamento dei motori quattro tempi a benzina (o trasformati per funzionare a metano o GPL. Dopo le intuizioni degli italiani Eugenio Barsanti e Antonio Matteucci alla metà dell’ottocento, nel 1860 fu il francese Beau de Rochas a ideare un ciclo per motori quattro tempi, che però non venne mai realizzato. Tale soluzione è conosciuta invece come ciclo Otto perchè fu l'ingegnere tedesco Nikolas August Otto che lo adottò per motori di sua costruzione il primo dei quali risale al 1861. Tuttavia, il primo vero motore quattro tempi moderno fu presentato dai tedeschi Langen e Otto nel 1878 e, sempre su iniziativa dei due, nacque nello stesso anno in Germania la fabbrica Deutz (ancor oggi nota nei settore degli autocarri). Otto fu il primo a intuire che la scintilla della candela doveva scoccare quando la miscela di aria e benzina era compressa e non quando era stata appena aspirata. Fu questo a determinare il grande progresso in termini di rendimento rispetto motori realizzati in precedenza.



Ciclomotore
È un veicolo a motore, con due oppure tre ruote, il cui motore ha una cilindrata non superiore a 50 cm³ e che non può superare una velocità massima di 45 km orari. Per guidano bisogna aver compiuto i 14 anni.



Cilindrata
Volume generato dal pistone durante il suo passaggio dal punto più alto (punto morto superiore) a quello più basso (punto morto inferiore) moltiplicato per il numero dei cilindri. Si esprime in cm³ o in litri (1 litro = 1 dm³ = 1000 cm³). Noti la corsa e l’alesaggio in cm, la cilindrata in cm³ è:
(n° cilindri) x (corsa) x (alesaggio)² x (3,14)/4.



Cilindrata unitaria
La cilindrata di un solo cilindro. Quanto più essa è piccola (motore frazionato) tanto più migliora il rendimento termico perchè il diametro piccolo permette di aumentare il rapporto di compressione, dato che allontana la detonazione. Per contro, riducendo la cilindrata unitaria peggiora il rendimento meccanico per l'aumento degli attriti; aumentano il costo di produzione, l’ingombro e la massa.



Cilindri


Elementi del monoblocco che possono contenere le canne o camicie entro cui scorrono i pistoni. Dalla loro disposizione, il motore si può definire a cilindri in linea, cilindri a V, cilindri contrapposti.



Cilindri contrapposti
Disposizione adottata su un particolare tipo di motore, nello schema più comune erroneamente definito boxer. Rispetto ai motori in linea o a V, il propulsore a cilindri contrapposti (che poi è un V di 180°) ha il vantaggio di una miglior equilibratura e di conseguenza trasmette meno vibrazioni alla scocca. Inoltre, grazie al minore ingombro verticale, consente di ottenere una posizione più bassa dei baricentro migliorando il comportamento dinamico della vettura. Fra gli svantaggi: la più complessa sistemazione dei condotti d’aspirazione e di scarico, la difficile accessibilità delle candele e la maggiore larghezza del motore, che può creare problemi d’interferenza con le sospensioni. Il maggior costo di costruzione e di assemblaggio (vi sono due teste e due sistemi di distribuzione) e la tendenza a disporre trasversalmente il gruppo motore-cambio stanno determinando la scomparsa di questi propulsori sulle vetture più economiche a trazione anteriore.



Cinghia "Poly V"


Agisce come quattro o cinque cinghie trapezoidali, identiche come lunghezza e misura, saldate fra loro in modo da formare una cinghia più larga con diversi profili interni a "V" che lavorano su altrettante gole di una puleggia. Il suo vantaggio è quello di poter trasmettere una maggiore coppia con una tensione inferiore; per questo ha una vita lunghissima e di solito è dotata di tenditori automatici, così da non richiedere interventi di regolazione. Si sta diffondendo, oltre che per il comando del compressore del condizionatore e della pompa del servosterzo, anche per l'azionamento dell’alternatore.



Cinghia dentata


È di gomma (con all’interno fili di nylon o di kevlar che sopportano gli sforzi di trazione) ed è in grado di sostituire la tradizionale catena metallica in molte applicazioni in cui va mantenuta la fasatura tra la puleggia motrice e quella condotta, ad esempio nel comando della distribuzione. In alcune motociclette o vetture elettriche, viene utilizzata anche per trasmettere la potenza alle ruote. È più leggera della catena, più silenziosa, non richiede lubrificazione ne, essendo in pratica inestensibile, dispositivi per il recupero dei giochi dovuti all’usura.



Cinghia trapezoidale


È di gomma, con rinforzi interni che ne impediscono l’eccessivo allungamento, ed è così chiamata perchè ha una sezione trasversale a forma di trapezio con le due pareti laterali a contano con una puleggia avente gole profilate a "V". È utilizzata dove non è necessaria l’assenza totale di slittamenti fra cinghia e pulegge: comando della pompa dell’acqua dell’alternatore e del compressore del condizionatore. Per un buon funzionamento e una lunga durata, deve essere sempre sufficientemente tesa.



Cintura di sicurezza


Dispositivo che vincola al sedile il guidatore e i passeggeri in modo che, in caso d'urto, non vengano proiettati contro le strutture dell'abitacolo. Raggiunge la massima efficacia in combinazione con l'airbag. La cintura di sicurezza con tre punti d’attacco ha beneficiato di diverti miglioramenti. Inizialmente non era dotata dell’arrotolatore automatico che la riavvolge e quindi, oltre a dover essere adattata di volta in volta alla corporatura dei viaggiatori, non consentiva, se allacciata, alcun movimento al corpo dei passeggeri. Molte Case hanno applicato sistemi in grado di tendere maggiormente la cintura al momento di un eventuale incidente (pretensionatori); questo per recuperare il gioco dovuto agli abiti indossati dai passeggeri (e alla tendenza a tenere poco tesa la cintura), e per consentite il parziale recupero dell’allungamento che il nastro subisce quando è sottoposto allo sforzo per trattenne il corpo degli occupanti. È obbligatorio indossare la cintura per tutti gli occupanti in ogni situazione, anche sui sedili posteriori. La cintura è composta da due parti, quella addominale (che passa fra i due attacchi anteriori) e quella a bandoliera, che va dall’ancoraggio inferiore a quello superiore sul montante. Quest’ultimo attacco è regolabile per posizionare il nastro nella zona più corretta, che è al centro della clavicola. La maggioranza delle cinture ha un dispositivo di arrotolamento che si blocca in caso d’urto e le più moderne sono anche pretensionanti: negli istanti che seguono un impatto un dispositivo a molla o pirotecnico recupera una parte del nastro (circa 15 cm) per limitare lo spostamento in avanti del corpo. L’uso delle cinture di sicurezza è disciplinato dall’art. 172 del Codice della Strada.



Cintura di sicurezza motorizzata o automatica


Ha avuto una certa diffusione soprattutto negli Stati Uniti, dove era obbligatoria sulle auto non dotate di airbag, che oggi invece tutte montano per legge. Si allaccia automaticamente appena gli occupanti dei posti anteriori si siedono e chiudono le porte. Altrettanto automaticamente si sgancia quando le porte vengono riaperte. L’automatismo è ottenuto fissando la parte superiore della cintura a bandoliera a un attacco che scorre in un binario ricavato sopra la cornice del finestrino e che viene azionato da un cavo collegato a un motorino elettrico.



Circuito dei freni sdoppiato
Da molti anni, per motivi di sicurezza, le tubazioni del circuito frenante (freni) sono in parte duplicate perché, in caso di rottura di una sezione dell’impianto, l'altra resti in grado di funzionare. Purtroppo, in molti casi, la potenza frenante disponibile dopo un guasto (e la conseguente perdita del liquido freni) è assai limitata, col risultato che gli spazi d’arresto diventano lunghissimi e il controllo della vettura problematico. Vi sono cinque differenti schemi di sdoppiamento dell’impianto, con efficacia crescente, definiti come segue dalla normativa tedesca DIN 74000.
• «TT»: il circuito per l’assale anteriore e quello che aziona i freni posteriori sono indipendenti.
• «K»: una ruota anteriore e quella posteriore collocata sul lato opposto sono frenate dallo stesso circuito.
• «HT»: un circuito frena tutte e quattro le ruote e l’altro solo l’assale anteriore.
• «LL»: ogni circuito frena l'assale anteriore e una ruota posteriore.
• «HH»: entrambi i circuiti intervengono su tutte e quattro le ruote.



Climatizzatore
È un impianto che funziona sia come condizionatore, sia come riscaldatore; mantiene costante la temperatura desiderata all’interno dell’abitacolo indipendentemente da quella esterna e dalla velocità dell'auto. Si utilizza in tutte la stagioni perché riduce il tasso dì umidità nell’abitacolo, evitando così anche l’appannamento dei vetri, anche se il ricircolo è inserito. È composto da un gruppo refrigerante e uno riscaldante; al loro interno scorre l’aria che viene poi miscelata in proporzioni diverse per ottenere la temperatura voluta. I più moderni sono a controllo elettronico e utilizzano sensori termostatici per mantenere costante la temperatura interna indipendentemente da quella esterna e dalla velocità del veicolo.



Climatizzazione
Impianto di bordo che regola il clima all’interno della vettura. Nella sua versione più sofisticata prevede anche la funzione di condizionamento. In questo caso si tratta di sottrarre calore dall’abitacolo il che avviene mettendo nell’abitacolo stesso un radiatore (detto evaporatore) dove un liquido passa alla fase di gas sottraendo calore all’ambiente. Il gas viene poi compresso e raffreddato con l'aria esterna che lambisce un radiatore (detto condensatore) per farlo tornare allo stato liquido, completando così il ciclo chiuso.



Coating
Termine inglese usato per quantificare il contenuto di metalli nobili in un catalizzatore. Il valore si esprime in grammi per litro (1 litro = 1 dm³) ed è generalmente compreso tra 0,7 e 1,8.



Collaudo
Nome improprio con cui si definisce la visita e prova di un veicolo, cioè la procedura con la quale gli uffici provinciali del Dipartimento dei trasporti terrestri del mistero dei Trasporti accertano l’idoneità alla marcia dei veicoli modificati in alcune loro parti (per esempio, con il montaggio di impianto di alimentazione a gas, gancio di traino, gomme di dimensioni non previste in origine dal costruttore eccetera). Altri accertamenti possono riguardare l’integrità del veicolo dopo un incidente oppure la conformità alle norme di omologazione necessarie per l’immatricolazione (ciò capita soprattutto quando s’importa un’auto usata da un Paese extra UE). Per collaudo si può intendere anche la revisione periodica obbligatoria o quella straordinaria, disposta in caso di gravi incidenti o di sospetti sulla reale efficienza o conformità del veicolo. Infine, il termine identifica anche il processo di verifica del comportamento di una vettura, sia in fase di progettazione sia in seguito a un incidente o a una riparazione.



Combustibili


Nei motori si usano principalmente combustibili liquidi: carburanti (benzine) e le nafte (gasoli). Esistono anche i combustibili gassosi detti anche semplice mente gas: liquidi (GPL) o permanenti (metano). I carburanti e i gas a sono utilizzati nei motori AS (accensione per scintilla) detti anche a ciclo Otto. I gasoli sono utilizzati nei motori AC (accensione per compressione) detti anche a ciclo Diesel.



Combustibili alternativi


Prodotti come l’etanolo (alcol etilico), il metanolo (alcol metilico), il propano, il gas naturale (metano), ecc. da usarsi da soli o in percentuale con la benzina.



Common rail
Impianto d’iniezione, concepita nel 1988 in ambito Magneti Marelli e Fiat, poi ceduta nel 1994 alla Bosch per l’industrializzazione e la produzione. Il common rail assomiglia all’impianto d'inieione dei benzina. Esso alimenta con un condotto comune (da cui il nome) tutti gli iniettori; questi non sono più i soliti ugelli polverizzatori che si aprono sotto effetto della spinta del gasolio in pressione, ma elettroiniettori gestiti da una centralina. Piccoli "rubinetti elettrici", all’interno dei quali un avvolgimento realizza il campo magnetico necessario per alzare lo spillo che controlla la mandata di gasolio. La pompa, di conseguenza, può essere più semplice non dovendosi più occupare di determinare la quantità di combustibile da iniettare e il momento nel quale immettere il gasolio. La pompa deve soltanto inviare combustibile ad altissima pressione nel robusto tubo detto anche flauto) per alimentare gli elettroiniettori a una pressione di 1350-1600 bar. Nei benzina la pressione è di 3-4 bar. La mossa vincente di questo impianto è stata la separazione del lavoro della pompa da quello degli iniettori, così che la pressione di polverizzazione del gasolio non è più legata al numero di giri del motore (con le classiche pompe rotative le massime pressioni si possono avere soltanto ai regimi più elevati). Questo, insieme al controllo elettronico integrale, consente di fornire la pressione ottimale d’iniezione a ogni numero di giri e con qualsiasi posizione dell’acceleratore. Il common rail, meglio di altri impianti, permette di risolvere alla radice il problema della rumorosità. Infatti, l’elettroiniettote permette di effettuare una mini iniezione "pilota", che polverizza una piccola quantità di gasolio quando nel cilindro si sta ancora comprimendo l’aria, cosi da far trovare già un "fuoco" acceso e un ambiente caldo alla quantità principale di gasolio che viene iniettato pochi istanti dopo, consentendole di accendersi subito e in modo graduale.
Oltre alla Bosch, che per prima ha fornito nel 1997 questi impianti ad Alfa Romeo e Mercedes, altri componentisti producono common rail, fra questi la Delphi. Nella prima generazione di common rail Bosch del gruppo Fiat, definita "Unijet", l’iniezione pilota (1 mm³, ossia una capocchia spillo) provvede a scaldare la camera al fine di consentire l’accensione graduale dell’iniezione principale (40-50 mm³ come una goccia d’acqua), così da ridurre la rumorosità. Nel "Multijet", che è la sua evoluzione e che segna anche la generazione di diesel Fiat capaci di soddisfare le normative Euro 3 e Euro 4, l'iniezione sarà multipla. Suddivide la combustione della quantità di gasolio necessaria in 2, 3, 4 o fasi, secondo il regime e la posizione dell'acceleratore. Risultato: vantaggi nell'erogazione della potenza (+5%) nella riduzione della rumorosità (2 dB[A]) e delle emissioni: meno 30% di NOx, grazie alla minore temperatura massima di combustione (risultato a volte raggiunto grazie alla suddivisione in più tempi della combustione della stessa quantità di gasolio) e meno 40% di particolati (la seconda combustione brucia parte del carbonio, ossia della fuliggine, rimasto dopo la prima iniezione). Niente di deciso, comunque, quanto al tipo d'impianto iniezione vincente: finora il common rail non poteva andare oltre i 1350 bar e questo non consentiva d’erogare potenze massime paragonabili a quelle dei benzina. Sono però previsti due sviluppi: il primo, con il "Multijet", ha già portato la pressione a 1600 bar e il successivo la spingerà oltre quota 1800. Questo significa che, almeno per qualche anno, ci sarà una convivenza fra impianti iniezione tecnicamente differenti (pompa rotativa e iniettori pompa consentono già pressioni massime oltre 2000 bar).



Componente
Parte meccanica oppure strutturale di un veicolo.



Composito


Materiale realizzato con due o più componenti. Di solito una fibra o un tessuto, caratterizzato da elevate doti di resistenza meccanica, e una resina in cui viene «annegato» il primo componente. Il composito piu comune è la vetroresina: un sottile tessuto di fibre di vetro immerse in una matrice plastica. Altri compositi caratterizzati da eccellente robustezza e grande leggerezza sono resine epossidiche, poliesteri, ceramiche con dentro annegate fibre di carbonio o di kevlar (particolari fibre di grafite) ma anche alluminio o boro, orientate in modo da dare robustezza. Hanno tempi lunghi di conformazione e ciò le rende meno vantaggiose nei riguardi dell’acciaio tuttavia, oltre ad essere più leggere, hanno il vantaggio di sostituire con un solo pezzo numerosi pezzi in acciaio. Il problema della riciclabilità è stato superato con l’uso delle termoplastiche, che perdono rigidezza riscaldandosi.



Compressione
Fase dei cicli Otto e diesel in cui la carica (di miscela negli Otto, di aria nei diesel e negli Otto a iniezione diretta) viene compressa in un volume inferiore a quello di partenza; il rapporto dei due volumi viene detto rapporto (geometrico o volumeltico) di compressione.



Compressore volumetrico


Dispositivo di sovralimentazione, collegato all’albero motore tramite una cinghia o una catena, che spinge l’aria nei collettori d’aspirazione con lobi, palette, viti o profili a chiocciola (spirale). Molto usati in passato, i compressori volumetrici assorbono potenza meccanica e per questo hanno un rendimento inferiore a quello garantiti dai turbocompressori, di più frequente utilizzazione sulle attuali vetture a benzina o a gasolio.
In compenso, annulla il ritardo di erogazione della potenza, tipico invece dei turbo, e migliora anche la disponibilità di potenza fin dai regimi più ridotti.



Comprex
Compressore ad onda di pressione. Sistema di sovralimentazione che sfrutta l’energia residua dei gas di scarico (calore e pressione) per comprimere nei cilindri l'aria di alimentazione in modo del tutto diverso rispetto a un turbocompressore. Nel Corprex (messo a punto dalla svizzera Brown Boveri all’inizio degli anni Ottanta) lo sfruttamento dell’energia dei gas di scarico è diretto, cioè senza interposizione di sistemi meccanici quali la turbina. Il dispositivo è costituito da uno speciale tamburo rotante attraversato da numerosi canali tubolari di varie dimensioni, che si affacciano alle estremità in due collettori dotati di "luci"; questi ultimi comunicano con i condotti d'ingresso e d’uscita dei gas di scarico e dell’aria. Il tamburo è mantenuto in rotazione a una velocità rigorosamente proporzionale al regime del motore (di solito tre volte superiore) da una trasmissione a cinghia dentata o a catena. Quando la luce di aspirazione dell’aria viene messa in comunicazione con uno dei canali del tamburo, l’aria fresca vi entra e vi rimane imprigionata perché nel frattempo la luce si è richiusa. Pochi gradi di rotazione dopo, lo stesso canale viene messo in comunicazione con la luce aperta sul collettore di scarico. A questo punto i gas combusti, caldi e in pressione, entrano violentemente nel canale comprimendo l'aria fresca in esso contenuta. Immediatamente dopo si aprono, in sequenza, la luce che comunica con il collettore d’aspirazione permettendo all’aria in pressione di affluire nei cilindri e poi quella che consente il definitivo deflusso nei gas combusti attraverso il tubo di scarico. All’interno di ogni canale la differenza di pressione tra l’aria e i gas di combustione provoca un’onda che si propaga alla velocità del suono, rimbalzando da un'estremità all'altra terminando la sua corsa solo nel momento in cui si scarica, con giusto sincronismo, nella luce in comunicazione con il collettore di aspirazione.



Computer di bordo
Accessorio installato a bordo delle auto più recenti che permette di visualizzare alcuni parametri di funzionamento della vettura durante un determinato tragitto. I dati più comuni presenti sui computer di bordo o di viaggio, noti anche col nome di "trip computer", sono il consumo medio e istantaneo di carburante, la velocità media, il tempo trascorso, la distanza percorsa, il quantitativo di carburante che rimane nel serbatoio e l'autonomia residua.



Condizionatore
Raffredda e deumidifica l'aria dell’abitacolo utilizzando parti aggiuntive (tra cui compressore e radiatore) collocate nel vano motore e nell’impianto di ventilazione. Il compressore funziona secondo il cosiddetto «ciclo frigorifero» e preleva la potenza necessaria direttamente dal motore, al quale è collegato tramite una cinghia. Un gas viene compresso con un compressore e raffreddato con un condensatore (radiatore esposto all’aria) dove passa in fase liquida a temperatura ambiente, cedendo calore all'esterno. Poi il liquido viene spinto attraverso una valvola di espansione in modo che torni ad essere gas in dilatazione: in questa fase esso assorbe calore (per la trasformazione di stato e l’espansione) e raffredda l’ambiente circostante. Infine il gas passa di nuovo attraverso il compressore. L'assorbimento massimo di potenza è limitato a 2 o 3 kW e si avverte nella guida quasi esclusivamente con le piccole cilindrate e ai regimi più bassi. Per il buon funzionamento è necessario che il gas contenuto non perda pressione: a questo scopo è bene inserire il compressore per brevi periodi anche nella stagione invernale, per prevenire i danni alle guarnizioni che si avrebbero per un prolungato non utilizzo.



Condotti a geometria variabile


Alcune vetture hanno un impianto che adatta la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione della situazione operativa del motore. Ai regimi medi e bassi la lunghezza aumenta per ottenere una coppia migliore mentre a quelli alti diminuisce per avere una potenza più elevata. Vedi Aspirazione variabile e Ram effect.



Consumi
Misurati in «litri per 100 chilometri» (l/100 km), si riferiscono a determinate condizioni di andatura e di equipaggiamento del veicolo. In particolare vengono rilevati su strada piana, rettilinea, in assenza di vento e con solo guidatore a bordo, in condizioni atmosferiche standard. Le velocità si intendono costanti effettive di 90 e 120 km/h. Poichè durante le prove le condizioni non sono mai quelle standard, esistono fattori di correzione per la modifica dei dati ricavati. Si eseguono anche determinati cicli (urbano ecc.) che contengono accelerazioni, rallentamenti, soste, per simulare il «consumo d’uso». Spesso si esprime il risultato in km/l (chilometri con un litro), che si ricava dividendo per 100 il valore in l/100 km, ma in questo caso non si deve parlare di consumo ma di percorrenza con un litro.
Esempio: 5 l/100 km equivale a 100 / 5 = 20 km/l.



Contachilometri
Strumento che indica la distanza percorsa in km. È integrato col tachimetro. Lo strumento che indica i chilometri percorsi dalla costruzione dell’auto (contachilometri totale) e dall’ultimo azzeramento (contachilometri parziale). Come il tachimetro, anche il contachilometri risente di un certo errore, in genere positivo (la cifra indicata è superiore a quella reale). Lo strumento in passato veniva messo in movimento da una trasmissione flessibile d’acciaio rotante connesso al cambio, oggi in genere è di tipo elettronico.



Contagiri
Lo strumento che indica il regime di rotazione dell’albero motore, espresso in giri al minuto. È, in genere, un indicatore di tipo analogico tarato da 500-1000 giri (regime del minimo) a 5, 6 o 7000 giri e anche di più, a seconda delle caratteristiche del motore. Sulla scala è indicata una "zona rossa" che individua i regimi da non superate se non per brevissimi intervalli. Gli attuali contagiri sono tutti di tipo elettronico.



Contropressione
Resistenza fluidodinamica che impedisce l’efflusso dei gas di scarico dal motore all’atmosfera. È causata dalla resistenza al moto nei tubi dei condotti di scarico e dalla presenza lungo essi di marmitte o zone di confluenza tra gli scarichi dei cilindri. La contropressione può essere anche negativa risultando utile per l’estrazione dei gas combusti (depressione). Ad esempio, all’apertura della valvola di scarico i gas caldi e ad alta pressione spingono la colonna di gas che occupa la parte più prossima del tubo di scarico facendole acquistare notevole velocità. L’onda di pressione però si muove velocemente, molto più velocemente della andatura del gas, che è poi circa quella di risalita del pistone nella fase di scarico. Perciò dietro l’onda di pressione si forma una zona di depressione che, se coincide con la fase finale di risalita del pistone (valvole entrambe aperte), facilita l’estrazione dei gas combusti.



Convergenza
È l’intenzionale orientamento delle ruote di uno stesso asse in modo che non siano perfettamente parallele, al fine di migliorare la stabilità della vettura compensando in parte gli angoli di deriva dei pneumatici. Viene misurata in millimetri (più raramente in gradi) rilevando le distanze fra le ruote in corrispondenza delle estremità posteriore e anteriore sul diametro orizzontale del cerchio. La prima misura viene sottratta alla seconda, quindi il valore risulta positivo quando la parte anteriore della ruota è inclinata verso il centro dalla vettura. Con valori negativi si parla anche di divergenza (toe out).



Convertibile
Termine un po desueto che designa un tipo di carrozzeria apribile, in genere di un’auto a quattro posti con tetto ripiegabile di tela (di recente sono stati presentati alcuni modelli con il tetto metallico ripiegabile come la Mercedes "SLK"). Più spesso si usa il termine cabriolet. Si distingue dalla spider che è un’auto a due posti secchi.



Convertitore di coppia


Macchina idraulica, a circolazione d’olio, utilizzata nei cambi automatici, che trasmette la potenza fra due alberi coassiali in modo variabile, modificando la coppia e il regime di rotazione. Funziona come una frizione e come una specie di cambio a infiniti rapporti (in un campo di valori però molto ristretto, poiché è in grado al massimo di duplicare la coppia motrice). Un inconveniente del convertitore di coppia è che la trasmissione di potenza comporta sempre un certo slittamento (indispensabile le partenze da fermo) fra due delle tre parti principali che lo costituiscono (quella collegata al motore si chiama pompa e quella collegata al cambio turbina); ciò determina perdite di potenza e una risposta meno pronta ai comandi dell’acceleratore. I cambi automatici più moderni utilizzano convertitori di tipo bloccabile (dotati di lock up): quando vengono inseriti i rapporti superiori del cambio, la potenza è trasmessa direttamente con una frizione della "pompa" (girante conduttrice) alla "turbina" (girante condotta - saltando l’elemento interposto detto "reattore" o "statore") ed eliminando così le perdite derivanti dallo slittamento interno. In definitiva il convertitore di coppia è composto da tre elementi:
• la pompa, collegata al motore, che mette in moto l'olio;
• la turbina, collegata alla trasmissione, che è mossa dall’olio;
• lo statore, libero di ruotare sull’albero della turbina, che regola il flusso dell’olio tra i primi due.



Coppia
Viene cosi definita la capacità di far ruotare un albero ad opera di una forza, ovviamente piazzata distante dall’asse (braccio della forza), altrimenti lo farebbe flettere e non ruotare. Quella erogata da un motore (coppia motrice o in altri termini meno scientifici la "spinta del motore") non è costante, ma è il risultato della forza esercitata dalla pressione dei gas sul cielo del pistone durante la combustione. La vecchia unità di misura della coppia era il chilogrammetro (kgm), che indicava l’azione esercitata dalla forza di un kg applicata a un metto di distanza dall’albero a perpendicolarmente al suo asse. Con le nuove unità ci misura, la coppia viene espressa invece in newton-metri (Nm), che sono 9,81 volte più piccoli rispetto al kgm. La potenza è strettamente dipendente dalla coppia e fra le due grandezze vi è il seguente legame:

potenza (W) = coppia (Nm) x velocità di rotazione (rad/s).

Ad esempio il motore «Fire 1.2» della Fiat «Punto 60» fornisce una coppia massima di 102 Nm a 2500 giri/min (pari a 262 rad/s), a quel regime di rotazione eroga una potenza di 102 x 262 = 26.725 W = 26,72 kW (pari a 36,3 CV). Essa non è la potenza massima, in quanto il prodotto (coppia x velocità di rotazione) raggiunge il suo massimo valore a un regime di rotazione ben più alto, molto prossimo al valore massimo di giri ammesso: 44 kW a 5.000 giri/min.



Coppia conica
È il paio (da cui coppia) di ruote dentate che, grazie all'inclinazione dei denti, permette di ruotare di 90° il movimento rotatorio. Tipica quella del differenziale di una trazione posteriore o di una vettura con motore in linea, dove il movimento rotatorio deve passare dall'albero longitudinale di trasmissione ai semiassi che sono trasversali. Se l’albero di trasmissione non è centrato rispetto al differenziale (cioè è più basso o più alto) si parla di coppia conica ipoide. Quanto ai denti degli ingranaggio di pignone e corona, se essi sono inclinati rispetto all'asse di rotazione (ciò che è inevitabile nella coppia ipoide) si parla di coppia conica elicoidale, che assicura silenziosità di funzionamento.



Coricamento
L’effetto del rollio: una vettura si corica, cioè si inclina su un lato, quando subisce un’accelerazione laterale. L’entità del coricamento è anche funzione del baricentro e della durezza delle sospensioni. Se il coricamento è eccessivo e viene superato il punto di equilibrio dinamico, si può arrivare al ribaltamento.



Corpo farfallato
Collocato nel condotto di aspirazione dei motori a ciclo Otto, è il gruppo che contiene la farfalla di alimentazione e ha il delicato compito di modulare la quantità di miscela (o di aria nel caso di motori a iniezione: l’iniettore a valle spruzza la corrispondente quantità di benzina per avere la miscela giusta) da inviane al motore.



Corpo vettura
L’insieme delle caratteristiche che definiscono la forma della carrozzeria, il numero delle porte, il tipo di sospensioni e di sterzo e tutto quanto non è relativo al motore o al cambio, che vengono elencati nelle schede tecniche con caratteristiche separate.



Corsa
È il valore, espresso in mm, dell’escursione del pistone nel cilindro dal punto più basso (punto morto inferiore, PMI) al punto più alto (punto morto superiore, PMS). Vedi Motore quadro e superquadro.



Coupè
Letteralmente (dal francese) «tagliato», ovvero auto con la coda tronca. Un tempo definiva le auto chiuse a due posti (la zona posteriore, dove di solito si trovavano gli altri posti era appunto «tagliata»), ma col passare degli anni il termine ha cambiato di significato arrivando a identificare sostanzialmente tutte le sportive a due porte con tetto chiuso, a due posti.



Crash test
È l’insieme delle prove di impatto eseguite per valutare il comportamento di una vettura in caso d’urto e la sollecitazioni cui sono sottoposti i suoi occupanti. Poiché le condizioni reali nelle quali si verificano gli incidenti sono estremamente varie, è necessario eseguire numerose prove di crash per analizzare con attendibilità il comportamento di un’automobile. Mediamente le Case più scrupolose effettuano una quarantina di test differenti per mettere a punto la scocca di un nuovo modello. Un tempo le normative europee richiedevano soltanto che il volante di una vettura, in caso di urto frontale a 56 km/h contro una barriera indeformabile di cemento, arretrasse meno di 127 mm nell’abitacolo. Questa norma era del tutto insufficiente, tanto che dall’ottobre 1995 è entrata in vigore una legislazione più rigorosa (riguardante anche gli urti laterali) che sarà completata poi nel 1997 da una seconda fase. La sicurezza passiva non può infatti essere valutala semplicemente analizzando le deformazioni subite dalla carrozzeria: è necessario, al contrario, equipaggiare le auto con speciali manichini antropomorfi, strumentati in modo da rilevare le stesse sollecitazioni di un corpo umano. Le normative USA già prevedono il loro utilizzo e richiedono che le auto sottoposte a crash test non provochino sollecitazioni maggiori dei limiti ritenuti pericolosi per la testa (valore di HIC, Head Injury Criterion, inferiore a 1000), per il torace (decelerazione massima inferiore a 60 g) e per i femori (forza di compressione inferiore a 10.000 N). Recentemente, con la diffusione dell'airbag per il guidatore, e stato anche fissato un limite per lo schiacciamento del torace. Inoltre, le prove USA consistono nell’urto frontale a 48,3 km/h contro barriere rigide perpendicolari alla vettura e inclinate di 30°, nel tamponamento e nell’urto laterale (a 32 km/h) da parte di un veicolo di 1800 kg.
Dati statistici, a mò di esempio, misurano in caso di urto frontale a 56 km/h contro barriera indeformabile con una decelerazione di 18,6 g nei 50 cm di deformazione dell’anteriore della vettura (il che ovviamente vale solo per vetture capaci di tale deformazione), cui il passeggero partecipa in solido se è ben vincolato dalle cinture. Per l’urto laterale la velocità di impatto è di 50 km/h.



Cruise control


In italiano viene tradotto come "regolatore automatico di velocità". È un dispositivo che mantiene costante la velocità senza bisogno di mantenere premuto l’acceleratore, così il guidatore può assumere con la gamba destra una posizione più rilassata. Agisce sulla farfalla del gas ed è in grado di compensare automaticamente anche i cali o gli aumenti di andatura dovuti a cambi di pendenza. Si disinnesta non appena viene toccato il freno. Di recente sono stati messi a punto regolatori elettronici di velocità che sono in grado, per mezzo di un radar, di avvertire la presenza e la velocità delle auto che precedono e di adattare dinamicamente la velocità alle condizioni del traffico. Vedi ACC.



Cuscinetto


Elemento meccanico interposto tra due parti, per consentirne la rotazione reciproca. Può essere realizzato in numerosissime forme, ma la maggior parte si può far rientrare in due grandi famigli: i cuscinetti a strisciamento (bronzine) e a rotolamento o volventi. Nel primo caso si tratta di boccole cilindriche o di semigusci, in cui l’attrito tra le parti viene ridotto grazie alla continua lubrificazione; nel secondo tra i due elementi a contatto con le parti in rotazione si interpongono sfere, rulli o aghi che ruotando trasformano l’attrito da radente a volvente. Richiedono minor lubrificazione, che può anche essere fatta con grasso, quasi sempre trattenuto all’interno del cuscinetto da schermi che impediscono anche la contaminazione con sporco, così da non richiedere ingrassaggi periodici. Nell’auto i cuscinetti a strisciamento sono utilizzati per esempio tra albero motore e basamento e tra albero e bielle; i cuscinetti a rotolamento sono invece montati su altri organi in rotazione continua, come le ruote, l'alternatore, la pompa dell’acqua ecc.



Cut-Off
Dispositivo elettronico di economia di carburante che interrompe automaticamente l’erogazione di benzina quando il pedale dell’acceleratore è completamente sollevato e il motore gira oltre un determinato regime (di solito più di 1300 giri al minuto). Quando il motore scende sotto tale regime, viene ripristinata la mandata di benzina, evitando così lo spegnimento del propulsore o incertezze in fase di ripresa.



Cx


Coefficiente di penetrazione aerodinamica. A parità di superficie frontale, quanto più esso è elevato, tanto maggiore, in proporzione diretta, è la potenza necessaria per mantenere un a certa velocità. Il Cx di un oggetto a forma di cubo è pari a 1, più del triplo di quello di una moderna berlina che è attorno a 0,3 (nel 1920 era 0,8 e nel 1970 era 0,4).
Esempi:
• Honda lnsight: Cx = 0,25
• Toyota Precept: Cx = 0,16 (studio per elettrica o ibrida)
• Audi A2 e A4: Cx = 0,28
• Mercedes classe C (modello 2000): Cx = 0, 26.



DOHC


Double Over Head Camshaft: doppio albero a camme in testa.



DSC


Dynamic Stability Conlrol.
Si tratta di un controllo di stabilità elettronico della BMW, prodotto dalla Continental Teves, in pratica equivalente all’ESP di Bosch.



De Dion
Sospensione ad assale rigido utilizzata, soprattutto in passato, al retrotreno di vetture a trazione posteriore. Assomma i vantaggi tipici dell’assale rigido, con il quale le ruote non subiscono variazioni di campanatura e di carreggiata durante le oscillazioni, ad alcune qualità della sospensione indipendente (ridotte masse non sospese), dato che il differenziale è ancorato alla scocca e quindi non oscilla insieme all’assale stesso.



DeNOx


Speciali catalizzatori atti a ridurre le emissioni di NOx. Saranno necessari per rispettare le normative più severe per i motori diesel e i benzina lean burn, dove l’abbondanza di ossigeno forma ossidi di azoto. Funzionano "immagazzinando" chimicamente gli ossidi d’azoto quando la miscela è magra (vedi A/F) per "rilasciarli" quando è stechiometrica o ricca. La quantità massima di zolfo ammissibile per il miglior funzionamento di a questi catalizzatori è di 30 pprn (parti per milione), intatti lo zolfo ne ridurrebbe rapidamente l’efficienza. Attualmente tali benzine si trovano soltanto in California, Giappone e Germania. Tuttavia esiste un rimedio. Nei motori a benzina lean burn una fave di funzionamento con miscela aria benzina più ricca, che duri due secondi e avvenga ogni due minuti, crea le condizioni per ripulire il catalizzatore dallo zolfo. Nel campo dei diesel, invece, se c’è zolfo non c’è rimedio: la riduzione degli ossidi di azoto può avvenire (vedi common rail) con una pose-iniezione di combustibile, ma non si possono eliminare i depositi di zolfo già formatisi e, comunque, non sarebbe possibile arricchire la miscela aria-gasolio in modo adeguato visto che i diesel lavorano con un eccesso d'aria (che consente, fra l’altro, i bassi consumi).



Debimetro
Misuratore della quantità d’aria aspirata dal motore istante per istante. Fornisce alla centralina dell'impianto d'iniezione il dato fondamentale per calcolare l’esatta quantità di benzina da inviare ai cilindri.



Decelerazione
Effetto dell’applicazione di una forza che contrasta il moto di un veicolo per rallentarlo, per la quale valgono le stesse leggi dell’accelerazione. Le forze di decelerazione più imponenti su un veicolo sono quelle prodotte dai freni (i migliori impianti dell'auto di serie possono arrivare a 1-1,2 g) e quelle, molto più alte, che si sviluppano in caso di urto e che equivalgono a moltiplicatori della massa. Per esempio, in un incidente a 20 km/h contro un ostacolo fisso si sviluppano decelerazioni fino a 15 g, ovvero il corpo delle persone viene spinto in avanti da una forza pari a 15 volte il loro peso.



Densità


Rapporto fra la massa di un corpo e il suo volume. Si esprime in kg/m³ oppure in kg/litro. Nel caso dell’acqua a 4°C la densità è di 1 kg/litro. Nel caso della benzina la densità è di 0,730 - 0,780 kg/litro; per il gasolio la densità è superiore di circa il 10%, quindi 0,815 - 0,855 kg/litro. Etanolo e metanolo hanno entrambi densità di 0,790 kg/litro. Il GPL ha densità variabili fra 0,51 kg/l (100% propano) e 0,58 kg/l (100% butano). Il metano ha una densità media di 0,71 kg/m³.



Deportanza
È la forza aerodinamica che spinge il veicolo verso il suolo aumentandone l’aderenza e la stabilità. Il carico verticale provocato dagli alettoni di una «formula 1» alla massima velocità può equivalere al triplo del peso della vettura.



Deriva


È quello che si forma fra la direzione in cui sono orientate le ruote e la traiettoria effettiva percorsa dal veicolo. Determinato dalla forza centrifuga in curva, dal vento laterale e dall’inclinazione del fondo stradale, genera forze trasversali sui pneumatici, che per questo si deformano nella zona di contatto con il terreno. Il valore della deriva aumenta col diminuire del carico sulla ruota e col diminuire della pressione di gonfiaggio.



Design
Più che la semplice definizione della linea, il design è la combinazione tra le proprietà estetiche di un oggetto, in questo caso l’automobile, e le esigenze funzionali che tale oggetto deve assolvere.



Detonazione
Fenomeno legato alla combustione della benzina in seguito al quale la fiamma, invece di propagarsi gradualmente nella camera, provoca onde di pressione con picchi irregolari e molto elevati che danneggiano i pistoni e la testa dei cilindri. Si può evitare utilizzando benzine con elevato numero di ottano oppure abbassando la tempenatura nella camera di scoppio usando miscele più "ricche", oppure molto povere (carica stratificata) e infine ritardando il momento in cui scocca la scintilla nella candela (vedi anticipo d'accensione), o comunque prendendo qualsiasi provvedimento che velocizzi la combustione, ad esempio una maggiore turbolenza. Vedi Autoaccensione.



Diametro di sterzata
Lo spazio misurato in metri entro il quale un veicolo può effettuare una completa inversione di marcia. Viene distinto il diametro di sterzata fra marciapiedi e fra muri: il primo è minore perchè in sostanza è il cerchio descritto a terra dalle ruote esterne sterzate al massimo, mentre il secondo è maggiore, ma più veritiero perché tiene conto dello sbalzo anteriore. Il diametro di sterzata è condizionato dalla dimensione del veicolo e dall’angolo di massima sterzatura che possono assumere le ruote anteriori. Le vetture con la trazione posteriore, di regola, hanno un diametro inferiore a quello delle trazioni anteriori perché le ruote, libere dai semiassi, possono assumere angoli più accentuati.



Diesel
Motore (detto anche AC, cioè ad Accensione per Compressione) inventato da Rudolf Diesel (1858-1913). In esso la combustione avviene a seguito di un’elevata temperatura ottenuta con una forte compressione della sola aria, questa, portata a 30 - 60 bar (anche fino a 80 per l’iniezione diretta) subisce così un notevole aumento di temperatura (600 - 900°C) che provoca l’accensione spontanea del gasolio quando viene iniettato finemente polverizzato. Per ottenere le microscopiche goccioline di combustibile è indispensabile utilizzare una pompa mossa dal motore, che invia a elevata pressione il gasolio agli iniettori. I diesel sono di due tipi: iniezione diretta e precamera, secondo che l’iniettore spruzzi direttamente nel cilindro o meno. Rispetto al motore a benzina il diesel ha un consumo inferiore poiché può funzionare con miscele aria-combustibile più "magre", ha rapporti di compressione più elevati e non ha la strozzatura della farfalla d’alimentazione: nei cilindri viene immessa solo aria mentre la potenza è regolata modificando la quantità di gasolio iniettata. Inoltre, per unità di volume il gasolio ha una densità d’energia superiora del 10% circa. I punti deboli sono il maggior costo di produzione (soprattutto quando, con gli Euro 4, saranno necessari dispositivi antinquinamento ancor più efficienti degli attuali), la maggiore rumorosità e il regime massimo limitato dalla lentezza della combustione.



Differenziale
È un dispositivo meccanico che riceve il moto da un albero e lo ripartisce su altri due. Ad esempio, il differenziale classico riceve il moto da un albero che esce dal cambio e, tramite i semiassi, lo trasmette alle ruote consentendo loro, all’occorrenza, di girare a velocità differenti per percorrere traiettorie di diversa lunghezza. La sua utilità è evidente se si pensa a cosa accadrebbe se le ruote motrici fossero collegate rigidamente, cioè obbligate ad avere la stessa velocità: poiché in curva quella interna compie un tragitto più corto di quella esterna, una delle due (o entrambe) striscerebbe sul terreno, con grave danno per la durata dei pneumatici e per la tenuta di strada. I normali differenziali ripartiscono la coppia motrice tra le due ruote in modo ugual (quindi, se una slitta per mancanza di aderenza neppure l'altra riesce a trasmettere potenza), anche se in realtà i valori sono leggermente differenti a causa degli attriti interni fra i vari ingranaggi. Sono utilizzati, per esempio, per ripartire la potenza fra avantreno e retrotreno delle vetture a trazione integrale, quando si vuole una prevalenza di coppia su uno dei due assi. Alcune vetture hanno dispositivi che bloccano il differenziale (completamente, oppure fino a un certo limite), perché la ruota in buone condizioni di aderenza sia in grado di spingere la vettura anche se l’altra è su fondo estremamente scivoloso.



Differenziale attivo
Sistema che distribuisce in modo intelligente la coppia tra i due semiassi in uscita dal differenziale. In pratica due frizioni a comando elettroidraulico e a gestione elettronica variano la distribuzione della coppia in funzione stabilizzante (quando la centralina è allertata da sensori di imbardata) o di trazione (centralina allertata da sensori di aderenza e ABS) o di tenuta (centralina avvisata da sensori di angolo al volante). Gli stessi scopi si possono ottenere agendo sui freni in modo differenziato e automatico (ESP). Con questo differenziale si può integrare l’altro sistema o sostituirlo senza usurare i freni, ma usurando le frizioni e con aggiunta di peso. Vedi Giunto idraulico a comando elettronico per capire il funzionamento.



Differenziale autobloccante
Viene utilizzato quando le i condizioni d’impiego della vettura o l’elevata potenza a disposizione rischierebbero di far slittare la meno aderente delle ruote motrici. Il bloccaggio è necessario poi ché una delle caratteristiche del normale differenziale è che quando una ruota motrice pattina neppure l’altra, pur avendo una sufficiente aderenza, può trasmettere potenza. "Autobloccante 25%" significa ad esempio che, se una ruota slitta per eccesso di coppia motrice, l’altra riesce comunque a trasmettere a terra una coppia pari a quella minima) della ruota che slitta, più il 25% della coppia in entrata al differenziale. Sempre che vi sia abbastanza attrito fra terreno e battistrada. Oltre ai tradizionali ZF a lamelle, in questi ultimi anni si sono diffusi altri dispositivi di bloccaggio, fra i quali il Torsen e quelli con giunto viscoso.



Digitale
L'aggettivo, derivato dall'inglese "digit" (significa cifra), indica qualcosa attinente ai numeri. Solitamente, nel campo dell’automobile, si definisce digitale un qualsiasi indicatore che fornisce informazioni non con una lancetta (se così fosse, si chiaramente analogico), bensì con numeri e lettere. Il visualizzatore è generalmente a diodi luminosi o a cristalli liquidi.



Dima
Macchinario usato in carrozzeria composto da elementi calibrati che serve a verificare, ed eventualmente correggere, l’allineamento dei diversi componenti di una struttura che ha subito deformazioni.



Dinamotore


Collegato direttamente all’albero a gomiti, tra motore e cambio, e integrato col volano, serve ad avviare il motore a combustione interna, a sostituirlo per la trazione e a produrre energia elettrica, a motore in moto. Grazie a tale componente, che può generare corrente elettrica a varie tensioni (e poi destinata a rimanere alternata o essere convertita in continua) sono soppressi i rumori tipici dell'avviamento (ingranamento dei pignone del motorino ecc.).



Disco del freno


È solidale con la ruota (gira cioè insieme ad essa) e sopporta l’azione frenante che la pinza, solidale con la sospensione, esercita sulle sue superfici tramite le pastiglie. Le proprietà essenziali richieste al disco sono la robustezza, per sopportare le sollecitazioni meccaniche alle quali viene sottoposto; l’indeformabilità, per consentire alle pinze di agire su superfici sempre perfettamente piane che non diano origine a vibrazioni; la resistenza all’abrasione, per durare a lungo e garantire nel tempo un attrito uniforme; la conducibilità termica, per disperdere rapidamente il calore; la leggerezza, per contenere le masse collegate alla ruota (dette non sospese) e favorire così il contatto continuo con il terreno anche in presenza di asperità. In genere i dischi sono di ghisa speciale, ma per le vetture da competizione si utilizzano anche fibre di carbonio, che assicurano elevati coefficienti di attrito, grande leggerezza e resistenza a temperature molto alte. Sulle vetture con elevate prestazioni e su quelle di massa notevole, i dischi, soprattutto all'avantreno, sono di tipo autoventilante, in modo che, ruotando, si raffreddino comportandosi come pompe centrifughe: aspirano aria fresca dal centro e la disperdono dai fori collocati lungo la circonferenza asportando calore. Porsche «911 Turbo» e Mercedes «CL 55 AMG F.1 » propongono dischi in materiale ceramico (realizzato col fibre di carbonio mescolate a polimeri e poi trattate superficialmente con silicio) che possono lavorare a 1.500°C e durare anche 300.000 km. Di dimensioni simili al disco attuale, quello di ceramica pesa circa la metà. Vedi Freni.



Distributore d'accensione


Invia alle candele l'alta tensione che fa scoccare la scintilla. Nel sistema tradizionale fa parte dello spinterogeno, riceve l’alta tensione dalla bobina e la distribuisce ai vari cilindri per mezzo di un dispositivo rotante azionato dal motore. Si stanno diffondendo impianti che ne sono privi perchè dotati di una bobina per ogni candela (accensione diretta).



Distribuzione
È l’insieme degli organi che comandano l’apertura e la chiusura delle valvole di aspirazione e di scarico consentendo il passaggio della miscela aria-carburante (o della sola aria nel caso dei diesel e dei benzina a iniezione diretta) e dei gas combusti. Sono azionati dall’albero motore e il movimento viene trasmesso tramite ingranaggi, catena o cinghia dentata agli alberi a camme che, a loro volta, agiscono sulle valvole. Le valvole si chiudono sotto l’effetto delle molle di richiamo metalliche o pneumatiche (oppure di un dispositivo meccanico, nel caso della distribuzione desmodromica). Il tutto deve essere perfettamente sincronizzato (fasatura) poichè, in caso contrario, le valvole potrebbero urtare contro la parte superiore dei pistoni. La distribuzione classica del passato era ad "aste e bilancieri" con albero a camme nel basamento, mentre oggi i motori hanno quasi sempre gli alberi a camme nella testata, mossi da catena oppure cinghia dentata (più raramente e solo per motori sportivi da cascata di ingranaggi). Tali alberi, tramite punterie (elemento che va a contatto con la camma), comandano direttamente o attraverso i bilancieri il movimento delle valvole. I bilancieri possono essere dotati di un rullo a contatto della camma, per ridurre gli attriti. La fasatura fissa risulta ottimizzata per un determinato regime di rotazione del motore e un determinato carico, mentre per gli altri regimi è solo una soluzione di compromesso; oggi sempre più diffusa la fasatura variabile con meccanismi (variatori di fase) capaci di ottenere un ampio incrocio agli alti regimi e uno ridotto a quelli bassi.



Doppia accensione
Sistema che utilizza due candele per ogni camera di combustione , con vantaggi per la regolarità di funzionamento del motore e per il contenimento delle emissioni inquinanti. Si tratta di una soluzione adottata fin dagli albori dell’automobilismo sportivo perché consentiva di bruciare più rapidamente e in modo più completo la miscela aria-benzina anche agli alti regimi di rotazione. In tempi molto più recenti, nella prima metà degli anni Ottanta, è stata ripresa dall’Alfa Romeo (con la denominazione, mutuata dall'inglese, "twin spark"), poi imitata dalla Porsche per il sei cilindri della «911 Carrera» e dalla Mercedes per i V6 e V8. La doppia accensione, infatti, permette di bruciare senza problemi anche miscele «magre», come quelle inquinate dai gas di scarico residui nel cilindro durante il funzionamento a basso numero di giri, con sensibile miglioramento, della progressione nell’erogazione della coppia. La presenza delle due candele è importante anche per limitare le emissioni nocive allo scarico. Esse riducono le emissioni di idrocarburi incombusti, e garantiscono l’assenza di mancate accensioni deleterie per l’integrità del catalizzatore (misfire).



Drive by wire
Scollegando meccanicamente il pedale dell’acceleratore dalla farfalla di un motore AS, sostituendo il tradizionale cavo con un potenziometro che controlla la posizione dell’acceleratore inviando un segnale elettrico alla centralina, è possibile interpretare tramite ECU (Electronic Control Unit) i comandi del pilota e si opera di conseguenza su una farfalla motorizzata. Lo stesso può essere fatto tra acceleratore e impianto alimentazione dei diesel. Ciò permette ad esempio di mantenere una condonta di guida meno inquinante (si sta infatti diffondendo sulle auto Euro 3 e Euro 4, dopo aver fatto la sua apparizione su molte diesel Euro 2), oppure di dosare l’accelerazione in funzione antipattinamento (ASR, ASC e TCS). Il sistema è in grado di dare gas quando uno stacco dell’acceleratore o l’inserimento violento di una marcia inferiore porterebbe al pattinamento, dovuto al freno motore, delle ruote motrici: la BMW chiama questa funzione MSR. L’eliminazione dei cavi di collegamento tra pedaliera e motore elimina anche fonti di vibrazione e rumore. I potenziometri sul pedale sono di regola due e se il primo si guasta il secondo prevede una marcia d’emergenza della vettura. Se si rompe anche il secondo il motore funzionerebbe soltanto al minimo. Chiamato anche EGas (Electronic Gas) - Electronic Throttle Control System (ETCS).



Dwell
In uno spinterogeno tradizionale i contatti rimangono chiusi e si aprono velocemente quando il martelletto viene soltevato dalla camma corrispondente al cilindro dove deve avvenire la scintilla. L’angolo di rotazione dell’albero dello spinterogeno in cui i contatti rimangono chiusi si chiama «dwell» e corrisponde al periodo in cui la bobina è percorsa dalla corrente generata dalla batteria (circuito primario a bassa tensione). L’interruzione improvvisa di tale corrente induce l’alta tensione nel circuito secondario (10.000-30.000 V) e la scintilla alla candela.



EBD


Electronic Brake force Distribution.
Dispositivo elettronico (la sigla commerciale è quella che individua il sistema Continental Teves) sostituto del classico limitatore idraulico di frenata alle ruote posteriori, che utilizzava sistemi di regolazione basati sul carico agente sul retrotreno e che seguiva di conseguenza regolazioni della pressione frenante prestabilite al momento della fabbricazione. L'EBD utilizza i sensori di velocità dell’ABS, collocati su ogni ruota, per rilevare lo slittamento relativo fra le mote anteriori e quelle posteriori. È quindi esso più preciso e si adatta alle diverse condizioni di frenata che si presentano nell'uso del veicolo. Se lo slittamento supera un certo livello, l'EBD riduce la pressione di frenatura al retrotreno. Così si possono sfruttare le potenzialità dei freni posteriori fino al limite di aderenza dei pneumatici, cosa che, per garantirsi un margine di sicurezza nei confronti del pericoloso fenomeno di bloccaggio delle ruote posteriori, con il limitatore di pressione convenzionale non era possibile.



ECM


Engine Control Module.
È la centralina elettronica che sovrintende al controllo e alla gestione di tutti i parametri del motore per avere il compromesso desiderato dai progettisti in termini di consumi, emissioni, prestazioni e comportamento del veicolo.



EDC


Electronic Diesel Control.
È il sistema di gestione elettronica dei motori Diesel. Il dispositivo rileva, tramite una serie di sensori, i parametri di funzionamento del motore a gasolio e, di conseguenza, decide quantità di combustibile iniettato, istanti e numero di fasi nelle quali deve avvenire l’immissione di gasolio nei cilindri e consistenza del ricircolo EGR.



EGR


Exhaust Gas Recirculation.
Ricircolo di cui sono dotati alcuni motori per reimmettere, tramite una valvola, una certa quantità di gas combusti all’interno dei cilindri e miscelarli con l’aria fresca prelevata dall’esterno. Viene utilizzato per ridurre le emissioni di ossidi d’azoto (NOx) sia nei Diesel sia nei benzina. Nei motori a gasolio, tuttavia, determina un incremento delle emissioni di particolato e quindi il tasso di EGR deve essere frutto di un compromesso se non si possono utilizzare filtri antiparticolato.



EHB


Elektro Hydraulisches Bremssystem.
Teimine tedesco per impianto frenante elettroidraulico. Debutta nel 2001 sulla Mercedes «classe E». Dell'EHB si è parlato fin dal Salone di Francoforte del 1999, quando la Bosch ne presentò il prototipo. È la prima tappa verso i sistemi brake by wire, che successivamente avranno come traguardo l'utilizzo di pinze freno azionate da un motorino elettrico e collegate al pedale soltanto da cablaggi elettrici. L'EHB non trasforma direttamente in pressione frenante sulle pinze la forza esercitata dal guidatore sul pedale del freno, ma inizialmente la trasforma in un segnale elettrico. Con il supporto di ulteriori dati la centralina elabora le potenze frenanti su ogni ruota, potenze che vengono erogate da un impianto idraulico ad alta pressione. L'EHB consente di risparmiare spazio e peso, riduce i tempi di risposta e, soprattutto, consente d’integrare numerose funzioni aggiuntive e di colloquiare con altri sistemi elettronici del veicolo, quali ABS, ASR, ESP, cambio automatico, ACC e così via.



EOBD


European On Board Diagnostic.
Impianto di diagnosi di bordo richiesto dalle normative 98/69 e 99/102, comunemente note come Euro 3 ed Euro 4. Deve essere installato su tutte le nuove vetture a benzina per segnalare le anomalie che aumentano le emissioni allo scarico. Questo comporta, fra l’altro, l’aggiunta di una sonda Lambda a valle del catalizzatore, così da poter valutare l’efficienza della marmitta. Per la maggiore difficoltà di individuare tramite software le anomalie critiche per i motori a gasolio, le vetture Diesel hanno avuto tempo fino al 2003 per l'installazione dell’EOBD.



EPG


Enhanced Protettive Glass.
Cristallo stratificato ad alta resistenza per i finestrini laterali e il lunotto.



EPS


Electronic Power Steering.
È un servosterzo elettrico. Differisce dalla tradizionale idroguida, che ha una pompa azionata dal motore della vettura tramite una cinghia; quindi si tratta di un dispositivo che sottrae potenza al motore e che non funziona se questo è spento. Il servosterzo elettrico, invece, è indipendente dal motore della vettura, eliminando cinghia, pulegge, olio e tubazioni. Questo consente di risparmiare spazio nel vano motore (può essere utile anche ai fini della sicurezza, perchè consente maggiori spazi di deformazione) e, soprattutto, riduce il consumo. Secondo la Delphi, che fornisce il servosterzo elettrico per la Fiat «Punto» e la VW «Lupo TDI 3L», il consumo di carburante può essere diminuito fino al 5%. Il risparmio è massimo per le utilitarie (0,2 l/100 km sul percorso di omologazione) e scende a 0,15 l/100 km per i modelli più grandi.



ESP


Electronic Stability Program.
Sistema elettronico per la stabilità della vettura nato nel 1995 e basato sull’impianto dell’ ABS, con le funzioni aggiuntive di BAS e ASR. La regolazione automatica e separata dei freni e della potenza erogata dal motore impediscono perdite di stabilità dell’auto. Occorrono sensori capaci di rilevare l’assetto della vettura e che informino di conseguenza la centralina ABS. Questa, frenando apportunamente alcune delle ruote, impone un momento d’imbardata che recupera le perdite di stabilità. I sensori aggiuntivi a quelli dell’impianto ABS sono relativi all’angolo di sterzata, alla velocità d’imbardata e all’accelerazione trasversale. La centralina dell’ESP ha una potenzialità pari a quattro volte quella di un impianto ABS ed esegue un controllo di stabilità a intervalli di 20 millesimi di secondo. La logica di funzionamento consiste nel determinare, in base alla sterzata del pilota, qual è la reazione del veicolo che egli desidera o si aspetta, controllare quale sta per essere in realtà la risposta del veicolo e agire coi freni per adeguarla al presunto desiderio del pilota. Diverse le sigle commerciali: VSC (Vehicle Stability Control) - VDC (Vehicle Dynamic Control) - DSC (Dynamic Stability Control) - AHBS (Active Handling Brake System) - PSM (Porsche Stability Management) - EDS (Electronic Dynamics System) - CSC (Corner Stability Control).



ETBE


Come l'MTBE, anche l'ETBE (etil terziario butil etere) è un additivo che aiuta a bruciare la benzina in modo più pulito e ne aumenta il numero di ottano, consentendo così di ridurre il contenuto dei più dannosi aromatici, fra i quali il benzene.



ETC


Electronic Traction Control,
dispositivo antipattinamento in accelerazione utilizzato dalla Volvo. È identico all’ASC delle BMW poichè interviene solo sull’accensione e l’iniezione del motore per ridurne la potenza in caso di pattinamento di una ruota motrice. Sigla anche talora di Electronic Throttle Control (ETCS).



ETCS


Electronic Throttle Control System.
L’acceleratore, scollegato meccanicamente dall’impianto di alimentazione, diventa un generatore di segnale che giunge alla centralina dell’alimentazione, la quale lo interpreta e agisce di conseguenza. Vedi Drive by wire.



ETS


Electronic Traction System,
differenziale autobloccante a controllo elettronico introdotto dalla Mercedes come evoluzione dell’ASD. Entrambi svolgono la loro funzione frenando la ruota motrice che sta pattinando. L’ASD richiedeva un circuito idraulico specifico, indipendente da quello dei freni, che interveniva per bloccare progressivamente il semiasse della ruota che aveva perso aderenza. L’ETS va nella direzione, ormai imboccata anche dalla Mercedes, di una razionalizzazione e riduzione dei costi. Infatti svolge esattamente lo stesso lavoro dell’ASD, ma sfrutta l’impianto idraulico dell’ABS e i dischi dei freni per bloccare la ruota che sta pattinando.



EZEV


Equivalent Zero Emission Vehicle.
Qualifica assegnata dall’ente di tutela ambientale californiano CARB alle vetture che nel bilancio energetico complessivo (ciò significa dalla materia prima alla ruota in in movimento: estrazione, trasporto ed emissioni) emettono meno sostanze nocive delle centrali elettriche che producano l’energia necessaria a spingere una vettura alimentata ad energia elettrica. Ad esempio alcune vetture a metano e ad idrogeno hanno questa qualifica. Queste automobili sono in grado d'emettere gas più puliti di quelli che immettono in fase di aspirazione in ambienti molto inquinati dallo smog. Vedi ZEV.



Easytronic
Denominazione del cambio manuale robotizzato (tipo il Selespeed Magneti Marelli utilizzato da vari modelli dell’Alfa Romeo) prodotto dalla Opel: è offerto come optional sulla «Corsa». Consente la selezione (manuale o completamente automatica) delle cinque marce e dell'azionamento del disco frizione (quindi il relativo pedale viene eliminato). Il sistema utilizza tre motorini elettrici applicati alla scatola del cambio manuale in luogo dei costosi rotismi epicicloidali dei classici cambi automatici. Quindi esso consente risparmi di peso e risulta più economico di un automatico tradizionale. L'Easytronic permette, in funzione manuale di saltare una marcia (diversamente dai soliti cambi sequenziali) e di tenere l’acceleratore a fondo durante le cambiate, perché l’interruzione di potenza è eseguita automaticamente dalla farfalla motorizzata.



Effetto Doppler
Il suono di una sirena o di un motore di una vettura che viene nella direzione di chi ascolta è più acuto rispetto a quando il mezzo si allontana. La lunghezza d’onda del suono in avvicinamento è infatti via via più corta perché noi riceviamo le onde emesse a una certa distanza ma anche quelle emesse in un tempo successivo, semplicemente perché, avvicinandosi il veicolo, la distanza si è ridotta. Con l’allontanarsi del veicolo il fenomeno si inverte. Proprio come un natante genera onde più brevi davanti a se rispetto a quelle che lascia come scia. I due suoni sono diversi (uno più acuto e uno più basso) di quello reale a veicolo fermo.



Effetto serra
Capacità dell’atmosfera di trattenere il calore irradiato dalla superfIcie terrestre: il sole trasmette energia tramite onde corte (elettromagnetiche) che raggiungono la terra in misura del 63%. A sua volta, la terra si riscalda ed emette calore verso lo spazio sotto forma di onde lunghe. L'effetto serra è un impedimento che le onde lunghe incontrano al momento di irradiarsi nello spazio e che determina quindi un surriscaldamento anomalo dell'atmosfera terrestre. L'effetto serra viene provocato per il 95% da vapore acqueo (H2O), anidride carbonica (CO2), ozono (O3) e metano (CH4), ma sono importanti anche gli idrofluorocarburi, i perfluorocarburi e gli esacloruri di zolfo che vengono soprattutto dall'industria chimica. Il solo vapore acqueo incide per il 70%. Senza effetto serra la terra perderebbe 13°C e la vita sarebbe stravolta. Un aumento dei gas elencati prima può invece innalzare la temperatura media dell’atmosfera. Il protocollo di Kyoto prevede entro il 2008-2012 una riduzione delle emissioni dei gas ad effetto serra (vapore acqueo escluso) dell’8% rispetto ai valori del 1990 per i Paesi dell'Unione Europea. I trasporti contribuiscono alle emissioni di gas a effetto serra per circa il 25%.



Effetto suolo
Particolarità costruttiva delle auto da competizione e sportive che, per mezzo di appositi alettoni, deflettori e "minigonne" laterali, creano una depressione nella zona sottostante il pianale della vettura. L’effetto suolo crea una deportanza nella zona inferiore della vettura che schiaccia il veicolo a terra aumentando, il carico aerodinamico e di conseguenza l'aderenza. Uno dei precursori di tale tecnica fu Colin Chapman (foto in alto), che la adottò con successo sulle Lotus di «formula 1» degli anni '60.



Efficienza volumetrica
Rapporto tra la pressione nel cilindro al termine della fase di aspirazione e quella atmosferica. Quanto più l’efficienza volumetrica è elevata, tanto minore è il lavoro di pompaggio (che i pistoni compiono per aspirare l'aria nei cilindri). L’assenza della strozzatura prodotta dalla farfalla, con il conseguente minore lavoro di pompaggio, è una delle ragioni del maggior rendimento dei Diesel rispetto ai benzina (l'altra principale è il rapporto di compressione più elevato). Per migliorare l'efficienza volumetrica si sono introdotte distribuzioni plurivalvole (che aumentano l’area di passaggio dell’aria) e i variatori di fase. Sui nuovi quattro cilindri benzina «Valvetronic», prodotti in Inghilterra dalla BMW, verrà eliminata la farfalla, poiché la regolazione della portata d’aria sarà effettuata modificando opportunamente per via meccanica sia l’alzata sia la fasatura delle valvole.



Elaborazione
Operazione eseguita su componenti di serie per migliomarne le prestazioni. Nel caso tipico del motore, un’elaborazione completa ai fini sportivi comporta un alleggerimento dei pezzi, l’eliminazione delle bave di fusione, la lisciatura delle superfici per migliorare l'aerodinamica interna e la resistenza allo scorrimento dell'olio. Può essere necessario sostituire le bronzine in funzione dell’incrementato numero di giri finale. Le bielle sono alleggerite e pallinate (trattamento superficiale del metallo che viene compattato da sferette d’acciaio sparate ad alta velocità) per aumentarne la resistenza. I pistoni sono sostituiti con altri più leggeri e resistenti, in genere a due soli segmenti (tenuta e raschiaolio). Nella distribuzione si sostituiscono gli alberi a camme per variare la legge d'apertura e di chiusura delle valvole. A livello di accensione e alimentazione viene modificato il software della centralina. Segue la messa a punto delle sospensioni, con pneumatici, ammortizzatori, molle e freni specifici adatti alle prestazioni previste.



Elettroiniettore


Componente dell’impianto iniezione del motore. Alimentato con corrente elettrica, è dotato all’interno di un otturatore che, in condizioni di riposo è premuto da una molla contro il foro d’uscita per impedire il passaggio della benzina o del gasolio. Quando il combustibile deve essere immesso nel motore, l’avvolgimento dell’elettroiniettore viene alimentato e crea un campo magnetico che fa alzare l’otturatore, rendendo così possibile l’immissione, ad esempio, della benzina precedentemente messa in pressione da una pompa elettrica. La quantità di carburante iniettato dipende dal tempo di apertura dell’otturatore, determinato dalla centralina elettronica di gestione. Elettroiniettori sono utilizzati anche nei Diesel common rail; in questo caso, però, l’elettromagnete non agisce direttamente sull'otturatore, che si apre sotto l’azione della pressione del gasolio, ma su una valvola che immette il combustibile nell’iniettore. Pressione, tempo e portata di alimentazione diventano parametri pilotabili indipendentemente. Gli elettroiniettori per i motori benzina tradizionali funzionano a 3 bar, quelli per l’iniezione diretta a 50 bar, con tensione di 100 V e corrente di 20 A, e hanno tempi di reazione quattro volte inferiori. Nel Diesel common rail l’elettroiniettore è particolarmente sofisticato a di difficile realizzazione, dovendo polverizzare anche quantità di gasolio grandi come un a capocchia di spillo e lavorare con pressioni fino a 1600 bar.



Emissioni
Sono i gas combusti che escono dal tubo di scarico. I veicoli sono responsabili del 46% dei NOx (ossidi d’azoto) e del 60% dei CO (ossidi di carbonio) prodotti dall’uomo. I veicoli sono anche responsabili di circa il 50% dell’inquinamento urbano; secondo alcuni dati circa il 20-25% della CO2 (anidride carbonica) immessa nell’atmosfera deriva dai trasporti su strada. In condizioni di combustione completa i gas emessi sarebbero essenzialmente anidride carbonica e acqua (H2O). Nel caso di combustione reale, quindi incompleta, vi sono anche idrocarburi incombusti (composti organici volatili come benzene e toluene ecc.) e parzialmente incombusti (HC), ossido di carbonio, ossidi dì azoto, anidride solforosa (SO2), acido solforico (H2SO4) e in particolare nei Diesel, il particolato (comunque emesso anche dai benzina a iniezione diretta quando erogano potenze elevate). Il massimo di emissioni nocive (80%) si ha nel primo minuto di funzionamento dopo l'avviamento (fase in cui è utile un ritardo dell’accensione per portare più rapidamente in temperatura il catalizzatore tramite la combustione spontanea al suo interno della benzina che non è bruciata completamente nei cilindri motore). Attualmente in Europa tutte le vetture devono rispettare le norme Euro 3, mentre dall’1/1/2005 tutte le vetture di nuova omologazione dovranno essere Euro 4. Dall’1/1/2006 tutte le vetture nuove di fabbrica dovranno ottemperare alle norme Euro 4. Per alcune categorie di veicoli più pesanti e per il trasporto di più di sei persone (fuoristrada, monovolume) sono previsti slittamenti delle date di introduzione. Nessuna modifica sarà richiesta alle vetture circolanti, anche alle più anziane, e non sarà avviata nessuna operazione di rottamazione obbligatoria (neppure delle vetture non catalizzate).



Emulsione di acqua e gasolio


È l'utile presenza di acqua sotto forma di goccioline finissime nel gasolio al fine di limitare le emissioni di particolato e NOx (ossidi di azoto). La riduzione notevole soprattutto alimentando con gasolio emulsionato con acqua i grossi motori degli autobus meno recenti. La Cam Tecnologie di Pero (Ml) commercializza il «gasolio bianco» Gecam e francese Elf un prodotto analogo, definito Aquazole. Per ora il loro utilizzo è limitato alle sole flotte di autobus municipalizzati. Questi gasoli contengono additivi speciali che impediscono all’acqua di depositarsi sul fondo del serbatoio anche dopo giorni di inattività del mezzo e a distanza di giorni dal rifornimento.



Energia di bordo
Le vetture ben equipaggiate richiedono attualmente all’impianto elettrico di bordo circa 800 watt, con punte di 2 kW (e presto si raggiungeranno livelli fino a 14 kW). Si passerà dagli attuali consumi di punta di 1,2 l/100 km di combustibile a 2,5 l/100 km per la sola produzione di energia elettrica di bordo. Si pensa allora a una linea a media tensione di 42 V che alimenti batterie a 36 V per gli utilizzatori alta potenza, come il motorino di avviamento, la ventola di raffreddamento, il servosterzo, onde ridurre l’intensità di corrente. È importante non salire troppo con la corrente non dover aumentare la sezione dei cablaggi elettrici, sia per questioni di peso che di flessibilità. La potenza elettrica è intatti data dal prodotto della corrente per la tensione: a 12 V una corrente di 10 A fornisce una potenza di 120 W, triplicando la tensione a parità di corrente si sale a 360 W. La tradizionale alimentazione a 14 V (12 V alle batterie) servirà per le centraline, i sensori e gli utilizzatori a basso assorbimento.



Epicicloidale


È un meccanismo, detto rotismo o treno, nel quale gli ingranaggi sono collocati tutti sullo stesso piano e di sposti come pianeti attorno al sole. Per questo la ruola dentata centrale è detta solare e sono definiti satelliti gli ingranaggi che ruotano attorno a esso, montati folli su un retrotreno. Le ruote dentate dei satelliti sono in oltre ingranate con un elemento circolare esterno detto corona. L’albero in ingresso della potenza può essere collegato a uno dei tre elementi - sole, satelliti o corona - mentre quello di uscita (che va a un altro rotismo o alla riduzione finale) a un altro dei tre. La trasmissione del moto fra l’albero d’ingresso e di uscita è possibile bloccando uno dei tre elementi - sole, retrotreno o corona - e lasciando liberi gli altri due di trasmettersi il moto. Una possibile soluzione è la seguente: il motore muove la corona, una frizione blocca esternamente il sole e l’uscita è dal retrotreno che gira più lentamente del moto in entrata (prima marcia); si sblocca il sole, ma si rendono solidali sole e retrotreno che quindi gira alla stessa velocilà dell'albero in entrata (seconda marcia). Se l’uscita del retrotreno va direttamente alle ruote abbiamo così solo due marce, ma se va ad un altro rotismo si moltiplicano le possibilità.



Equilibratura


Operazione che serve a fare in modo che parti rotanti della vettura (come le ruote e l’albero motore) oppure parti in moto alternato (come i pistoni) non generino vibrazioni durante il loro funzionamento. Nel caso delle ruote si usano contrappesi di piombo che compensano lo squilibrio riportando il baricentro al centro della ruota. Nel caso dell’albero a gomiti, lo sbilanciamento dovuto alle manovelle, che sporgono dall’asse dell’albero motore, si elimina tramite contrappesi realizzati allungando le manovelle dal lato opposto e "scalandole" opportunamente, dal punto di vista della loro posizione angolare. Per quanto riguarda le masse in moto alterno, esse risultano bilanciate solo quando esiste una compensazione generale delle azioni dovute ai pistoni e alle bielle, condizione realizzata, ad esempio, dal sei cilindri in linea a quattro tempi. Altrimenti si può ricorrere ad alberi controrotanti per meglio equilibrare il motore.



Etanolo
Fino al 1996 è stato il principale carburante per auto in Brasilie. L’etanolo puro consente eccellenti prestazioni e ridotte emissioni di idrocarburi e sostanze tossiche. Può essere ricavato da prodotti agricoli, scarti di legno e carta, quindi riduce le emissioni di CO2 (anidride carbonica) perché deriva da vegetali che assorbono anidride carbonica dall'atmosfera.



FDR


Sigla di Fahr-Dynamik-Regelung, sistema analogo all'ESP.



Fading
Letteralmente "dissolvenza", è un fenomeno che interessa l'impianto frenante quando la temperatura dei dischi o dei tamburi, in seguito a un notevole numero di frenate intense, sale in modo eccessivo compromettendo l’efficacia del rallentamento.



Farfalla
Dispositivo che conserte di regolare la potenza erogata dai motori a ciclo Otto o AS, attraverso la parzializzazione dell’afflusso di miscela aria benzina (nei motori a carburatore o ad iniezione single point) o della sola aria (nei propulsori a iniezione, in cui il combustibile viene immesso nei collettore d’aspirazione a valle della farfalla). È costituita da un disco che ruota attorno ad un alberino, collegato meccanicamente al pedale dell’acceleratore o comandato da un motorino elettrico (farfalla motorizzata). In tal caso la legge di apertura, e quindi la regolazione della potenza, può variare come si desidera in funzione della posizione dell’acceleratore, mentre la farfalla comandata meccanicamente ha caratteristica fissa di portata in funzione del grado di apertura dell’acceleratore. Le perdite di carico che si manifestano quando si marcia con l’acceleratore parzialmente premuto sono fra i responsabili del minor rendimento dei propulsori a ciclo Otto (però non di quelli a "miscela magra", che funzionano con farfalla aperta) rispetto ai Diesel.



Farfalla motorizzata
Servomotore elettrico che affianca o sostituisce il comando meccanico della farfalla di alimentazione nei motori a benzina. Al posto dei soliti leveraggi collegati al cavo flessibile azionato dall’acceleratore ci sono un robusto connettore per il cablaggio elettrico proveniente dalla centralina e un motorino a corrente continua capace di orientare la farfalla nella posizione desiderata con la massima precisione e velocità: occorrono appena 100 millisecondi per passare dalla posizione di completa chiusura a quella di totale apertuta. Con questa soluzione si possono gestire in maniera più semplice ed efficace sistemi i sistemi di controllo della trazione (antipattinamento, ESP) che intervengono sull’erogazione della potenza: il cruise control e il cambio automatico tradizionale o quello manuale automatizzato.



Fari allo xeno


Proiettori in cui la tradizionale lampada a incandescenza è sostituita da una più efficiente sorgente luminosa che sfrutta il principio della scarica di gas tra due elettrodi. Il flusso luminoso dei modelli attualmente disponibili (3000 Lumen) è doppio rispetto alle tradizionali lampade alogene, con un assorbimento di energia che a regime è di soli 35 W contro 55/60; la durata è tale da non richiedere la sostituzione per tutta la vita della vettura.
La rapida accensione, indispensabile nelle applicazioni sui veicoli, è assicurata da una centralina che controlla elettronicamente la tensione, che può variare da 12.000 a 85 volt. Con i fari allo xeno il Codice della strada prescrive obbligatoriamente i lavafari e un sistema automatico di orientamento del fascio luminoso.



Fasatura
Numerosi organi meccanici (accensione, distribuzione, iniezione) lavorano in sincronismo con il movimento dei pistoni, pertanto devono essere perfettamente "in fase" con l’albero motore, al quale sono collegati da catene, cinghie dentate o ingranaggi. La fasatura dell’accensione, per esempio, è il legame angolare che intercorre fra la posizione del pistone e l’istante in cui scocca la scintilla (anticipo d’accensione), mentre quella della distribuzione serve a determinare il punto d’apertura e di chiusura delle valvole rispetto alla posizione del pistone (l’aspirazione apre prima del PMS (punto morto superiore) e chiude dopo il PMI (punto morto inferiore), mentre lo scarico apre prima del PMI e chiude dopo il PMS; le valvole sono quindi contemporaneamente aperte attorno al PMS: il conseguente angolo di rotazione dell’albero motore si definisce angolo di incrocio). La fasatura della distribuzione, generalmente fissa, sui motori più moderni viene resa variabile tramite il variatore di fase, che serve a migliorate il grado di riempimento del volume totale del cilindro in funzione del numero di giri del motore. Nei Diesel c’è la fasatura dell’istante di inizio dell’iniezione, oggi regolabile anche elettronicamente (common rail).



Fendinebbia
Particolare tipo di fanale dedicato alla marcia in condizioni di scarsa visibilità. La maggior capacità di penetrazione del suo fascio luminoso è dovuta alla particolare rigatura del cristallo (o alla forma del riflettore nei proiettori più moderni) che limita la diffusione del fascio verso l'alto e ne allarga la distribuzione sui lati, migliorando la visibilità a bordo della strada. Per massimizzare il loro effetto, è importante che questi fari vengano installati il più in basso possibile. Per regioni stilistiche e aerodinamiche, oggi le luci fendinebbia sono incorporate nel paraurti. Non ci sono ragioni per preferire la luce gialla o la bianca, poichè la loro efficacia è sostanzialmente identica.



Filtro antipolline
Elemento dell’impianto di climatizzazione in grado di trattenere polvere, pollini e alcune particelle carboniose presenti nell’aria, così da ridurre l’inquinamento nell'abitacolo. Proprio perché progettato per catturare anche particelle molto piccole questo filtro può intasarsi rapidamente e quindi deve essere sostituito ogni 6-12 mesi. Dal momento che trattiene pure l’umidità, che viene poi rapidamente rilasciata all’avviamento della ventola della climatizzazione provocando l’appannamento dei vetri, è consigliabile adottare il filtro antipolline solo in abbinamento al condizionatore, che svolge una sensibile azione deumidificante, o comunque su impianti predisposti, cosi da compensare la riduzione della portata d’aria che l’installazione del filtro comporta.



Filtro aria
Trattiene le particelle solide disperse nell’aria di alimentazione allo scopo di evitare successive usure del motore. Su normale strada asfaltata, la polvere può essere quantificata in circa 0,0001 grammi per metro cubo; lungo strade non asfaltate o in prossimità di cantieri sale a 0.005 grammi. Di conseguenza una vettura che consuma 8 litri ogni 100 km aspira da 1 a oltre 50 grammi di particelle solide ogni 15.000 km a seconda del tipo di percorso effettuato. I filtri delle moderne vetture devono avere anche dispositivi in grado di preriscaldare l'aria inviata al motore, quando questa è troppo fredda, prelevando calore dai collettori di scarico tramite un meccanismo termostatico. Il filtro aria e il suo contenitore sono anche importanti per attutire la rumorosità d'aspirazione del motore.



Filtro particolato
I Diesel moderni e in buone condizioni di manutenzione sono già oggi puliti e lo potranno diventare ancora di più anche senza ricorrere a complessi dispositivi di "transizione" allo scarico. I livelli di particolato sono 10 volte inferiori a quelli dei motori di 10 anni fa e i migliori turbodiesel per vettura emettono quantità di particelle che sono anche inferiori ai limiti misurabili con attendibilità dalle strumentazioni di laboratorio, per la salute pubblica sarebbe più utile occuparsi delle certo più abbondanti emissioni dei mezzi pesanti, senza dimenticare che i motori a benzina, insieme ai particolati (soprattutto gli iniezione diretta), emettono stanze chimiche anche più dannose rispetto a quelle dei Diesel. Ma in questo settore le questioni politiche e le pressioni delle lobby contano di solito più delle argomentazioni dei tecnici. Il particolato è composto (in peso) per l'88% di carbonio, ossia fuliggine, per il 5% di ossigeno, per il 2,5% di idrogeno e per lo 0,5% di azoto. È da una sentina d’anni che si tenta d’utilizzare un filtro ceramico per trattenere il particolato emesso dai motori Diesel, scontrandosi con le difficoltà legate alla sua rigenerazione, ossia alla periodica combustione della fuliggine che si deposita al suo interno e che, altrimenti, lo intaserebbe presto. Negli anni ‘80 Mercedes li aveva utilizzati sulle vetture Diesel esportate in California, ma la gestione elettronica semplificata allora disponibile non garantiva grandi risultati e un’affidabilità a tutta prova. Alla PSA hanno optato per l’adozione di un filtro rigenerabile antiparticolati, collocato nell’impianto di scarico, di serie dal 2001 sulla Peugeot «607 2.2 16V HDI». La PSA ha risolto il problema miscelando l’additivo direttamente nel gasolio a ogni rifornimento grazie a un iniettore nel serbatoio. L’additivo è l’ossido di cerio, o cerina, appartenente alla famiglia delle terre rare e stivano in un serbatoietto da 5 litri, sufficiente per 80.000 km. La cerina riduce così 550 a 450 °C la temperatura di combustione della fuliggine. L’accorgimento da solo non basterebbe poiché i gas di scarico in città non superano i 150-200 °C. La Peugeot utilizza quindi le potenzialità dell’impianto common rail per effettuare una mini-iniezione ritardata, così da determinate una post-combustione nei cilindri e nell’impianto di scarico, all'interno del catalizzatore ossidante posto prima del filtro. Questo comporta l'innalzamento della temperatura e un aumento di consumo del 2-4%. La rigenerazione richiede un paio di minuti e viene effettuata ogni 400-500 km, senza che il guidatore percepisca il conseguente incremento di coppia motrice, grazie alla gestione elettronica del motore.



Formula 1
Massima categoria dello sport dell’automobile, le cui monoposto disputano i Gran Premi per i campionati mondiali piloti e costruttori. Le caratteristiche tecniche delle vetture sono definite in un complesso regolamento emanato dalla FIA, la Federazione internazionale dell’automobile. Tra gli elementi fondamentali di questa categoria ricordiamo il peso minimo di 600 kg (pilota compreso) e la cilindrata del motore, che non può superare i 3000 cm³; il regolamento attuale, inoltre, vieta la sovralimentazione e l’utilizzo dì propulsori con più di 12 cilindri.



Frenata elettroidraulica
Primo esempio di brake by wire (frenata tramite cavo) in cui il pedale del freno è collegato a un sentore che ne rileva la pressione e la velocità di azionamento, inviando il segnale elettrico conseguente a una centralina che riceve informazioni anche dall’ABS e dall’ESP, la centralina comanda delle elettrovalvole, le quali controllano il deflusso del liquido dei freni, che si trova ad alta pressione in un serbatoio dove è stato accumulato grazie a una pompa elettrica. L’azione sui freni è così modulata ai fini della tenuta (ABS) e della stabilità (ESP). Vedi EHB (ElektroHydraulisches Brems system), sigla commerciale del dispositivo Bosch, per una più dettagliata spiegazione.



Freni


Il loro compito è quello di ridurre, più o meno gradualmente, la velocità della vettura e di tenerla ferma durante le soste. Possono essere a disco, a tamburo o "misti"; dischi all’avantreno, tamburi al retrotreno. Il sistema prevede un circuito principale, per rallentare il veicolo durante la marcia, e uno secondario che garantisce una certa funzionalità, in genere limitata, anche in caso di guasto (circuito freni sdoppiato). Ormai da molti decenni i freni di servizio delle automobili sono di tipo idraulico con azionamento a pedale: la forza esercitata dal guidatore (in genere amplificata da un servofreno) mette in pressione uno speciale liquido che agisce sugli elementi frenanti veri e propri. Il freno di stazionamento (detto anche freno a mano), che permette di bloccare l’auto quando è parcheggiata, sulle autovetture è invece quasi sempre di tipo meccanico. Negli autocarri, con il termine freno motore si identifica un dispositivo a farfalla che strozza l’impianto di scarico così da amplificare l’effetto frenante del propulsore.



Freni autoventilati
Sono speciali dischi dei freni al cui interno sono ricavati dei condotti: la rotazione provoca l’aspirazione dell’aria che passa dal centro verso la periferia, raffreddando il disco così da allontanare il pericolo di fading.



Freno motore
Nelle fasi di rallentamento, a pedale acceleratore rilasciato, il motore viene trascinato dalla trasmissione e per questo assorbe potenza, per via delle resistenze meccaniche e del lavoro di pompaggio dei gas all’interno dei cilindri. Di conseguenza la vettura viene rallentata e questo effetto viene chiamato "freno motore".



Frequenza
Numero delle volte in cui un fenomeno si ripete in un secondo. L’unità di misura è l’hertz (Hz), che corrisponde a una ripetizione al secondo. La voce umana copre la gamma da 300 a 4000 Hz e l'orecchio è in grado di percepire suoni, che sono onde di pressione dell’aria, con frequenze da 16 a 20.000 Hz. Le onde elettromagnetiche si diffondono anche nel vuoto dove viaggiano alla velocità della luce (nell’aria la velocità è di poco interiore) in quanto la luce stessa è un’onda elettromagnetica; esse sono generate al vibrazione degli atomi.
La frequenza è l'inverso del periodo, cioè del tempo necessario perchè il fenomeno si ripeta con modalità analoghe. La velocità di propagazione di un’onda è uguale alla lunghezza d’onda per la frequenza (infatti v = s/t e cioè v = lunghezza d'onda/periodo = lunghezza d'onda x frequenza). Nell’auto la frequenza si utilizza di solito per definire un rumore o una vibrazione.



Frizione
Meccanismo che serve a scollegare il motore dalla trasmissione per rendere possibili cambi di marcia e le partenze da fermo. I motori a combustione interna non possono scendere sotto un regime minimo di rotazione (dai 500 ai 900 giri al minuto, per quelli utilizzati sulle automobili) e quindi, alla messa in marcia del veicolo, devono essere collegati gradualmente agli organi che trasmettono la potenza alle ruote. La frizione consiste essenzialmente in un disco, guarnito di materiale d’attrito, collegato al cambio e serrato da uno spingidisco tra questo e il volano, cui io spingidisco è solidale. Quando la frizione è chiusa, il moto viene trasmesso attraverso il volano e lo spingidisco al disco e quindi al cambio. Se il conducente preme il pedale, tramite un comando meccanico (a cavo metallico o un circuito di tipo idraulico si aziona una leva che agisce su un cuscinetto, detto reggispinta, il quale preme assialmente sullo spingidisco aprendo la frizione e liberando il disco, che quindi non trasmette più il moto al cambio. Il comando idraulico, composto da un serbatoio per il liquido (spesso in comune con quello dei freni), una pompa a stantuffo collegata al pedale, da una tubazione e dall'attuatore che agisce sulla leva della frizione, consente di ridurre lo sforzo sul pedale ed isola l'abitacolo meglio di quello meccanico dalle vibrazioni provenienti dal motore. Sulle vetture con elevata potenza un tempo era frequente l’utilizzo di un dispositivo bidisco, così da ripartire su più superfici di frizione la coppia motrice. Oltre al maggiore ingombro in lunghezza, questa soluzione non garantiva sempre un’ottimale progressività d’innesto e un’usura uniforme di entrambi i dischi, quindi è stata quasi del tutto soppiantata dalle sempre più efficienti frizioni monodisco a secco. All’interno dei cambi automatici, per bloccare opportunamente i componenti dei rotismi epicicloidali, si impiegano frizioni multidisco a bagno d'olio, molto usate in campo motociclistico.



Frizione automatizzata
Sistema che innesta e disinnesta automaticamente la frizione dei cambi manuali mediante servocomandi elettroidraulici gestiti dall’elettronica. In passato la frizione automatica era di tipo centrifugo, poco progressivo e preciso ma decisamente economico, tanto da essere disponibile sulle Citroèn "2 CV" e "Dyane", sulle Daf e, recentemente, sulle Fiat "Uno" e "Tipo" con cambio Van Doorne a variazione continua del rapporto (CVT). I sistemi più recenti, come quello montato sulla Renault "Twingo Easy", utilizzano la normale frizione con dei servomeccanismi che agiscono sulla leva di disinnesto. Istante per istante la centralina elettronica che controlla il sistema è informata sulla condotta di guida del conducente da una serie di sensori che rilevano l'azionamento della leva del cambio, il regime del motore, il rapporto inserito, la posizione della farfalla dell’acceleratore, quella del disco frizione e la velocità della vettura. Quando viene mossa la leva del cambio e contemporaneamente rilasciato il pedale dell’acceleratore, il sistema deduce che il guidatole intende cambiare marcia e ordina al servomeccanismo di aprire la frizione attraverso la forcella di comando che interviene sullo spingidisco; quando il rapporto del cambio è innestato la frizione viene richiusa.



Frizione elettromagnetica a polveri
È composta da due elementi, uno collegato al motore e l'altro al cambio, separati da una polvere metallica e liberi di ruotare uno rispetto all’altro fino a quando non sono alimentati elettricamente. Il passaggio di corrente genera un campo magnetico che, tramite le polveri metalliche, rende solidali le due parti ottenendo un innesto progressivo la cui gradualità è determinata dal modo in cui varia la tensione di alimentazione.



Fuel cell


Dispositivo che consente di generare elettricità disponendo di idrogeno e ossigeno. Inventato dal fisico inglese William Grove nel 1839 da una quarantina d’anni viene utilizzato in applicazioni aerospaziali e costituisce un mezzo promettente per il passaggio, nel campo delle automobili, alla trazione elettrica, superando i limiti dei tradizionali accumulatori. Il principio di funzionamento è l'inverso dell’elettrolisi, cioè la scissione dell’acqua in idrogeno e ossigeno mediante l’apporto di energia elettrica. Nella fuel cell entrano idrogeno (immagazzinato in un serbatoio) e ossigeno (dall’aria) e viene prodotta elettricità e acqua. I problemi principali, oltre ai costi di fabbricazione, sono la conservazione o la produzione dell’idrogeno a bordo della vettura, quest’ultima soluzione sembra la più fattibile, partendo da combustibili liquidi con un impianto integrato nell'automobile.



Fuorigiri
Con questo termine si intende l’utilizzo di un motore a regimi superiori a quello massimo ammesso.



Fuoristrada
Termine generico che identifica un veicolo con capacità di disimpegno anche su terreni non asfaltati. Più in dettaglio, la definizione di fuoristrada richiede come minimo la trazione integrale e le marce ridotte e, possibilmente, il bloccaggio di uno o più differenziali. In passato le fuoristrada, derivate quasi sempre da veicoli per uso militare, riproponevano in piccolo lo schema meccanico dei camion: telaio a longheroni e traverse e assali rigidi, con una carrozzeria separata. Oggi ne esistono anche a scocca portante.



Fuso a snodo
Componente della sospensione anteriore di sostegno e articolazione delle ruote. È costituito da un perno orizzontale (su cui è montato il mozzo della ruota) solidale con un corpo che comprende gli attacchi per il perno sferico inferiore e per quello superiore (nelle sospensioni a quadrilateri deformabili) oppure per il montante elastico (nelle MacPherson). Un’altra estremità del corpo deil fuso a snodo è vincolata al perno sferico del tirante dello sterzo; è così possibile far ruotare l’insieme per dirigere la vettura mediante il volante.



G-Lader
Compressore volumetrico adottato negli anni '80 e '90 dalla Volkswagen per alcuni motori a benzina di sua produzione. Il G-Lader viene trascinato dal motore tramite una cinghia.



GDI


Gasoline Direct Injection.
Sigla che identifica il motore Mitsubishi a iniezione diretta di benzina e funzionamento con carica stratificata.



GPL


Gas di Petrolio Liquefatti;
carburante alternativo alla benzina per i motori a ciclo Otto. I due principali componenti del GPL sono butano (alto potere calorifico) e propano (alto numero di ottano), prodotti del processo di raffinazione del petrolio o per condensazione del gas naturale. Questi gas vengono liquefatti se sottoposti a pressione di qualche bar o mantenuti sotto i -10 °C. Hanno un numero di ottano elevato e quindi potrebbero funzionare anche con rapporti di compressione maggiori di quelli normalmente utilizzati per i motori a benzina. Il potere calorifico del GPL è inferiore o quello della benzina, a parità di potenza erogata, il suo consumo è più alto di circa il 20%. Questo svantaggio è in parte compensato dalla perfetta miscibilità fra l'aria d’alimentazione e al gas che garantisce una combustione migliore. Le prestazioni si riducono, secondo il tipo d’impianto (tradizionale o a iniezione), tra il 10% o quasi nulla. I GPL sono apprezzati anche per le limitate emissioni inquinanti allo scarico, in particolare perchè non contengono gli elevati livelli di idrocarburi aromatici che caratterizzano le attuali benzine (5 votte meno inquinante della benzina) ne lo zolfo. Il GPL è però più pesante dell'aria, anche allo stato gassoso, e finora ciò in ltalia ha impedito il parcheggio nelle rimesse sotterranee delle vetture alimentate con questo carburante. Presto, però, la situazione potrebbe cambiare, con l'adozione degli impianti a norma Ece/Onu R67/01, dotati di più valvole di sicurezza: la norma che regola il parcheggio delle vetture nelle rimesse sotterranee è infatti in fase di revisione.



GPS


Global Positioning System,
sistema di satelliti in orbita media utilizzato dal Ministero della difesa statunitense per la localizzazione di qualsiasi veicolo o persona su tutto il globo. Per mezzo di un semplice ricevitore portatile in grado di ricevere il segnale di tre o più satelliti è possibile conoscere con precisione da 10 a 100 m la propria esatta posizione in latitudine e longitudine.



Gallone
Unità di misura del volume di un liquido, ancora diffusamente utilizzata nei Paesi anglosassoni. Esistono due tipi di gallone: quello inglese (o imperiale) e quello USA. Il primo corrisponde a 4,546 litri, il secondo a 3,785 litri.



Ganascia
In un freno a tamburo è il supporto semicircolare della guarnizione d’attrito che viene spinto da un pistoncino idraulico contro la parete interna del tamburo, solidale
con la ruota, per realizzare l’effetto frenante.



Gas


I motori a ciclo Otto possono funzionare a benzina oppure con altri carburanti liquidi o gassosi: quelli più comunemente utilizzati sono il GPL e il metano. Gli adattamenti necessari sono abbastanza semplici e consistono nell’aggiunta di un serbatoio per il gas
con le valvole di sicurezza e il raccordo per il rifornimento, le tubazioni di alimentazione, un riduttore di pressione e uno o più ugelli per immettere il carburante nel collettore d’aspirazione. Gli impianti moderni sono dotati di controllo elettronico che riceve i segnali dalla sonda lambda e comanda una valvola di dosatura del gas per mantenere la miscela al valore stechiometrico. Tutti gli impianti devono essere omologati e la vettura trasformata deve essere sottoposta a "visita e prova", per verificare la correttezza dell’installazione. I motori alimentati a gas possono accusare prematuri cedimenti delle sedi delle valvole, in compenso l'olio dura più a lungo perchè non viene inquinato dalla benzina incombusta che trafila nella coppa. Inoltre, il montaggio dell’impianto a gas durante il periodo di garanzia può essere causa di decadenza di quest’ultima.



Gas di scarico
Sono i residui della combustione dei motori endotermici, a ciclo Otto o Diesel. Nel caso ideale di combustione completa, i gas di scarico sarebbero composti esclusivamente da anidride carbonica e acqua, in realtà si trovano pure ossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusto (HC) e aromatici, ossidi di azoto (NOx) e particolato. Nel caso si utilizzi benzina con composti di piombo in qualità di antidetonante, le emissioni allo scarico comprendono anche questi. Vista la nocività dei gas di scarico, si avvicendano norme che fissano i imiti massimi di inquinanti, misurati in laboratori, certificati su un ciclo di prova con la vettura su banco a rulli, cosi da riprodurre le reali condizioni d’impiego.



Gasolio
Combustibile liquido ricavato dal petrolio mediante raffinazione e utilizzato nei motori Diesel. Ha densità variabile tra 0,820 e 0,860 kg/l ed è caratterizzano dal numero cetano, che rappresenta l'accendibilità cioè l’attitudine ad attivare spontaneamente la sua combustione quando viene iniettato in una massa d’aria fortemente compressa e in moto turbolento. Il numero di cetano è importante per limitate il ritardo d’accensione, che è il tempo che intercorre fra l'iniezione e l’accensione. I gasoli attuali hanno un numero di cetano minimo pari a 49. Altre caratteristiche importanti del gasolio sono la temperatura di formazione dei cristalli di paraffina, che deve essere la più bassa possibile per evitare di intasare il filtro, impedendo il funzionamento del motore, e il contenuto di zolfo, che si tende a ridurre a valori molto piccoli (attualmente pari allo 0,2% in massa) per consentire l’impiego di catalizzatori DeNOx che altrimenti verrebbero danneggiati.



Geometria variabile
Definizione che si applica a vari dispositivi che possono modificare il loro schema per adattarsi a più condizioni di funzionamento. Il congegno a geometria variabile maggiormente diffuso è il collettore d'aspirazione (aspirazione variabile).



Giro porta
Il perimetro interno del vano previsto nella fiancata per alloggiare la porta. Viene guarnito con apposite modanature di gomma per garantire la sigillatura.



Giunto


Elemento di collegamento tra alberi rotanti, spesso non allineati. A differenza degli innesti, i giunti sono collegamenti permanenti, di tipo meccanico, idraulico o elettromagnetico. Nelle auto si usano in genere i giunti meccanici nella trasmissione, di tipo rigido torsionalmente oppure elastici, usati con funzione parastrappi. I giunti rigidi più diffusi sulle automobili sono di tipo cardanico e omocinetico.



Giunto cardanico


Tipo di giunto ideato da Leonardo da Vinci e che prende il nome dal fisico Cardano, che ne spiegò il funzionamento.
È costituito da una crociera e da due forcelle, queste sono solidali agli alberi da collegare, mentre la crociera funge da elemento intermedio, su cui le forcelle sono incernierate attraverso cuscinetti a rullini. Se l'angolo formato dagli assi degli alberi è diverso da diverso da zero la trasmissione del moto non è regolare, cioè l’albero condotto assume una velocità di rotazione che varia ciclicamente rispetto a quella del conduttore. Ciò si enfatizza all'aumentare dell’angolo, inducendo forti sollecitazioni meccaniche nei componenti. Pertanto i giunti cardanici sono utilizzati solo per disassamenti fino a 14°. Per regolarizzare il moto si possono utilizzare due giunti e un albero intermedio: è quanto si fa nelle trazioni posteriori e sulle prime "tutto avanti", in cui l’albero intermedio viene praticamente eliminato e i due giunti cardanici formano un unico insieme. Verso la fine degli anni '50 la disponibilità a prezzo competitivo dei giunti omocinetici a sfere ha portato all’abbandono dei doppi giunti cardanici e ad altri tipi di giunto omocinetico, come il Tracta, e alla diffusione delle vetture a trazione anteriore.



Giunto idraulico
Sistema di collegamento tra organi rotanti che consiste in un rotore a palette che funge da pompa affacciato a una turbina messa in movimento dal fluido spostato dalla pompa. La trasmissione del moto non è rigida, perchè tra l’organo motore e quello condotto vi è sempre uno scorrimento, cioè una differenza di velocità di rotazione, pertanto il rendimento è basso. Però il giunto idraulico consente di smorzare i contraccolpi della trasmissione e pertanto è stato impiegato in passato su alcuni modelli, semplificando anche la guida, visto che veniva montato in luogo della frizione.



Giunto omocinetico


Si definiscono così i giunti che trasmettono il moto dall’albero motore a quello condotto senza indurre variazioni della velocità angolare. Sono necessari sulle vetture a trazione anteriore, in cui le ruote motrici e direttrici possono assumere angoli anche rilevanti rispetto ai semiassi: in mancanza dei giunti omocinetici, le variazioni cicliche di velocità di rotazione indurrebbero inaccettabili sollecitazioni sullo sterzo. Il doppio giunto cardanico realizza una trasmissione omocinetica solo in particolari condizioni e pertanto si sono studiate soluzioni diverse.



Giunto scanalato


È utilizzato quando c’è la necessità di consentire movimenti assiali tra l'albero motore e quello condotto. Il giunto scanalato può consistere in un semplice accoppiamento rigato tra gli alberi oppure in un dispositivo a tripode, in cui la parte conduttrice presenta delle piste entro cui possono scorrere le estremità del tripode, collegato all’albero condotto. Viene usato nel lato differenziate sulle trazioni anteriori, per consentire gli spostamenti assiali dei semiassi indotti dall’escursione verticale delle ruote.



Giunto viscoso
Consente di collegare due alberi pur lasciandoli liberi di avere piccoli slittamenti relativi, in modo che possano ruotare a velocità leggermente differenti. Il giunto viscoso detto anche Ferguson, è costituito da una scatola riempita con uno speciale liquido siliconico che ha la proprietà di diventate gelatinoso e sempre più denso man mano che la sua temperatura aumenta. Questa caratteristica viene utilizzata per limitare, fino a impedire del tutto, lo slittamento reciproco fra due serie di dischi metallici che si fronteggiano a brevissima distanza e che sono collegati alternativamente all’albero d’entrata e a quello d'uscita. Quando lo slittamento termina, la temperatura del liquido interno al giunto diminuisce e, quindi, la densità del liquido si riduce consentendo nuovamente movimenti relativi fra gli alberi. Il giunto viscoso è utilizzato come sistema automatico di bloccaggio del differenziale o anche in sostituzione del differenziale centrale in alcune vetture con trazione integrale ad inserimento automatico (VW Syncro, Porsche, Ford, Lamborghini, Subaru). Le vetture dotate di "trazione integrale" con giunto viscoso di collegamento tra gli assi devono avere un sistema che lo scollega in caso di frenata, dove l’indipendenza di rotazione delle ruote è essenziale per un corretto funzionamento dell’impianto sia esso con o senza ABS.



Goffratura
Particolare sistema di stampaggio dei pannelli d'arredo della vettura che simula le venature della pelle o qualsiasi altro disegno, così da rendere la superficie più gradevole e resistente ai graffi. Viene realizzata all’interno dello stampo o per mezzo di particolari "pelli" sintetiche applicate mediante incollaggio sopra il particolare grezzo.



Grippaggio
Bloccaggio di due corpi metallici in moto relativo, a causa di una fusione superficiale del materiale. Accade quando la temperatura dei pezzi sale a valori troppo elevati, in conseguenza a condizioni di funzionamento anormali, quali mancanza di lubrificazione, giochi insufficienti, carichi eccessivi: il metallo si avvicina al punto di fusione fino a saldare le superfici in moto relativo. Il grippaggio più comune in campo automobilistico è quello del pistone: oggi è alquanto raro, ma ancora possibile, a causa dei maltrattamenti a un motore non rodato o dell’impiego di un lubrificante molto fluido in propulsori non predisposti. In linea di massima, con una corretta manutenzione e con le opportune cautele nella guida a motore freddo, il grippaggio di un pistone resta un evento dei tutto episodico, legato a errori nel montaggio dei motore. Anche la classica «fusione» delle bronzine di banco e di biella si può ricondurre al grippaggio, visto che è causata dalla rottura del velo lubrificante che porta al contatto diretto tra perno e cuscinetto, con conseguente eccessivo riscaldamento. Grippaggi si possono verificare anche nel cambio e nel differenziale.



Guarnizione
Con questo termine si identificano due famiglie di prodotti, le guarnizioni d’attrito, necessarie al funzionamento dei freni e delle frizioni, e le guarnizioni di tenuta, atte a garantire la tenuta ai gas o ai liquidi tra due parti.



Hazard
Letteralmente "pericolo"; parola usata per indicare le luci di emergenza lampeggianti, da utilizzare quando si desidera segnalare la presenza di un rischio sulla strada.



ICS


Integrated Control System.
Sistema elettronico di comunicazione interna che colloquia con il pilota attraverso uno schermo e che gestisce una quantità elevata di funzioni: climatizzazione, navigazione satellitare, radio e telefono, computer di bordo.



ITS


Intelligent Transport Systems:
i sistemi di trasporto intelligente, frutto cioè dell’applicazione della telematica al mondo dei trasporti. Rientrano in questa definizione sia i sistemi di bordo dei veicoli, come i dispositivi di navigazione interattiva che informano gli utenti anche sulle condizioni del traffico, sia le infrastrutture telematiche di terra.



Ibrido
Veicolo dotato di un motore termico e di uno elettrico in grado di funzionare separatamente o assieme. Con tale sistema si risolvono i problemi di limitata autonomia e prestazioni ridotte delle vetture elettriche e si migliorano le emissioni allo scarico rispetto alle auto convenzionali. Con questi veicoli non è necessario portare a bordo una grande quantità di batterie pesanti come avviene per i veicoli esclusivamente elettrici e si hanno avviamenti rapidi anche nel caso di fuel cells.
L’ibrido è un sistema di propulsione che utilizza due differenti fonti d’energia. L’accoppiamento del motore a combustione interna con quello elettrico può avvenire in modo "indipendente", in "serie" o in "parallelo". Nel primo caso i due motori sono completamente autonomi e funzionano in modo alternativo. Nella seconda modalità il motore endotermico funziona a numero di giri il più possibile costante (così da ridurre consumi ed emissioni inquinanti) e serve esclusivamente per fare ruotare un generatore che ricarica le batterie, utilizzate a loro volta per alimentare un motore elettrico che muove la vettura. Nell'ibrido "parallelo", detto anche bimodale, invece, il motore endotermico non solo ricarica le batterie, ma può anche muovere direttamente il veicolo. In altri termini, nel tipo "serie" il lavoro propulsivo arriva da uno solo dei motori a bordo (generalmente quello elettrico; l’altro funziona per caricare le batterie e interviene come propulsore solo quando quello elettrico non ce la fa), mentre nei «parallelo» la propulsione arriva, alternativamente o contemporaneamente, da entrambi.
Il primo veicolo ibrido in commercio a un livello di produzione di 2.000 unità al mese, dalla fine del 1997, è di tipo «parallelo» con motore termico a ciclo Atkinson, è la Toyota "Prius", che abbina un motore 1,5 l con un motore elettrico da 30kw. lI veicolo utilizza il motore elettrico allo spunto e a bassi carichi; normalmente funziona con una combinazione dei due sistemi collegati con un sistema epicicloidale, che sono così in grado di far funzionare il motore termico nel campo di massimo rendimento, con recupero di energia nei rallentamenti: il tutto è ovviamente gestito dall’elettronica.
La Honda «Insight» è dotata di un motore termico «mille» lean burn e di un dinamotore elettrico (10 kW) in serie, di supporto a quello termico, che funge da volano ed è alimentato da un pacco batterie Nichel - idruri metallici, queste vengono ricaricate in rallentamento o quando non c’è eccessiva richiesta di potenza.



Idrogeno
È l’elemento più diffuso in natura e può essere utilizzato come combustibile alternativo agli idrocarburi, sebbene con energia specifica (tonalità termica) della miscela leggermente inferiore. È ottenibile facilmente mischiando ad alta temperatura carbone ed acqua (vapore) o dal metanolo a bordo del veicolo col processo noto come «reforming» a circa 1000 °C. La produzione dall’acqua per elettrolisi è piuttosto dispendiosa a meno che l’energia elettrica non venga da centrali idroelettriche o solari.
Quando brucia, l’idrogeno produce solo acqua (H20) e ossidi di azoto (NOx), che sono nocivi. Anche il vapore acqueo contribuisce comunque all’effetto serra e quindi va condensato.
Gli inconvenienti dell’impiego dell’idrogeno nell’auto sono:
• il dispendio di energia per la sua produzione;
• la difficoltà nel trasporto e nell’immagazzinamento;
• la pericolosità, per la tendenza ad esplodere;
• la tendenza alla detonazione (autoaccensione);
• la ridotta energia specifica allo stato gassoso, che ne limita l’autonomia (lo stesso vale anche quando conservato allo stato liquido).
Nell’auto l’idrogeno può essere utilizzato come carburante nei motore a ciclo Otto o come alimentazione delle fuel cell per produrre energia elettrica. Nel primo caso la miscela aria/idrogeno è molto magra per evitare l’autoaccensione e per limitare la formazione di NOx, a scapito però del rendimento. In alternativa si possono utilizzare i catalizzatori deNOx.
BMW ha realizzato negli anni diversi prototipi funzionanti a idrogeno; il più recente è basato su una "750i" che eroga 150 kW.



Imbardata


L'asse d’imbardata è l’asse verticale della terna di riferimento (con origine nel baricentro) di un’automobile.
L’angolo d’imbardata è l’angolo di rotazione dell’automobile attorno al predetto asse. La rotazione di un’automobile attorno all’asse d’imbardata è generalmente il risultato di risultato di una manovra effettuata con lo sterzo.



Immobilizer
Genericamente definisce un sistema di blocco d'accensione del motore agente sull’accensione, sull’alimentazione o sul motorino d’avviamento. Nello specifico, è il sistema antifurto adottato da tutti i costruttori per bloccare l'avviamento da parte delle persone non autorizzate realizzato per mezzo di trasponder passivi all’interno della chiave o telecomandi codificati.



Impianto elettrico
Complesso dei dispositivi che generano, accumulano, trasformano e utilizzano l’energia elettrica a bordo dell’auto. Un’accezione più restrittiva considera l'impianto elettrico solo l’insieme dei cavi elettrici che collegano le varie parti. In ogni caso, negli anni l'impianto elettrico si è gradualmente ampliato, passando dalle essenziali funzioni delle automobili degli anni '50 alla enorme complessità delle più dotate vetture attuali. Ciò fa aumentare il rischio di malfunzionamenti, per il prolificare delle connessioni, incrementa il peso e la difficoltà di montaggio: per questo, si tende a semplificare il cablaggio adottando la tecnica multiplexing di inviare segnali di seguito sullo stesso cavo e poi smistarli con apposite centraline.



Incamiciato


Nei caso in cui, a seguito di successive revisioni, il diametro dei cilindri del monoblocco sia aumentato oltre il limite massimo ammesso, è necessario inserire delle canne cilindro all’interno delle originali, per poi portarle, mediante lavorazione meccanica, al diametro desiderato. Questa operazione si chiama «incamiciatura» e il motore diventa «incamiciato».



Incidenza


È uno degli angoli formati tra l’asse attorno cui sterza la ruota e l’asse passante per il suo perno: l’asse è infatti inclinato «in avanti» e lateralmente, il primo angolo è l’incidenza (o caster), l’altro l’inclinazione. L'angolo d’incidenza si tiene positivo perché così l’asse di rotazione incontra il terreno davanti all’asse verticale e si forma un momento che tende a riallineare le ruote (ma si appesantisce il volante in manovra). Con le trazioni posteriori l’incidenza è sempre positiva: anche una bicicletta può essere condotta senza le mani sul manubrio grazie all’effetto stabilizzante del suo caster positivo. Nelle trazioni anteriori il caster è molto ridotto perchè in tiro la coppia indotta dall’angolo d’incidenza positivo crea instabilità l'effetto antoallineante si ottiene agendo sugli altri angoli caratteristici della sospensione.



Incrocio


Angolo di rotazione dell'albero motore, attorno al punto morto superiore al termine della fase di scarico, durante il quale le valvole di aspirazione e di scarico restano aperte contemporaneamente. Serve per migliorare il grado di riempimento del motore, sfruttando l’effetto di richiamo della miscela fresca indotto dalla depressione creata dai gas di scarico quando essi escono dalla camera di combustione. L’entità dell’angolo d’incrocio varia in funzione delle caratteristiche del motore, propulsori sportivi hanno angoli elevati ma hanno funzionamento irregolare ai bassi regimi; viceversa, un piccolo angolo d’incrocio penalizza la potenza in alto. Questa limitazione viene aggirata dai variatori di fase della distribuzione che modificano l’angolo d'incrocio in funzione del regime di rotazione.



Indice di carico dei pneumatici


La misura di un pneumatico, oltre alle caratteristiche dimensionali fondamentali, comprende anche l’indice di carico, che è il numero che rappresenta la capacità del pneumatico di sopportare un carico. Il valore della sollecitazione massima si ricava da una tabella, in cui si trova la corrispondenza tra il valore dell’indice di carico e il peso: ad esempio, un pneumatico di misura
175/65R14 82T
(dove:
• 175: larghezza (mm) del pneumatico da fianco a fianco;
• 65: serie tecnica del pneumatico;
• R: costruzione radiale;
• 14: calettamento (pollici);
• 82: indice di carico;
• T: codice di velocità)
ha indice di carico che corrisponde a 475 kg di peso massimo ammissibile per ruota. Secondo il Codice della strada, i pneumatici devono essere di misura compresa tra quelle trascritte sulla carta di circolazione e devono avere indice di carico e codice di velocità uguali o superiori a quelli prescritti.



Iniettore


Immette il combustibile nei condotti di aspirazione, o direttamente nella camera di combustione, nei motori Diesel e in quelli a benzina con impianto di iniezione meccanica. Non ha parti interne capaci di dosare la quantità di benzina o di gasolio e si apre automaticamente ogni volta che la pressione del combustibile (messo in pressione da una pompa e poi inviato ai vari iniettori da un distributore meccanico) supera la resistenza di una molla che spinge un otturatote. La sua frequenza di funzionamento è di circa 1500 Hz, ossia si apre e si chiude 1500 volte ogni secondo. Negli impianti di iniezione elettronica viene sostituito dall’elettroiniettore.



Iniettore-pompa


Nei Diesel moderni a iniezione diretta, per poter realizzare pressioni d’iniezione altissime così da aumentare la potenza e ridurre l'inquinamento, è necessario portare la pompa vicino all’iniettore, perché alle alte pressioni nascono problemi di elasticità delle tubazioni e persino di compressibilità del liquido. Nel sistema iniettore-pompa (in uso da tempo per i veicoli industriali e recentemente adottato su alcuni Diesel del gruppo Volkswagen) l'albero a camme, tramite un bilanciere, aziona il meccanismo pompante posto sopra l’iniettore, con cui fa corpo unico. Il meccanismo è un po ingombrante e funziona così. Il gasolio arriva in prossimità dell’ iniettore spinto da una pompa di alimentazione. Qui un’ulteriore pompa a stantuffo, azionata da un albero a camme, lo fa passare attraverso una valvola a comando elettromagnetico in quantità maggiore o minore a seconda di quando e quanto questa si apre. Il resto della pompata (a valvola chiusa) apre l’iniettore e fluisce ad altissima pressione nella camera di combustione. Questo sistema, dove aumento di pressione ed iniezione sono svolte dallo stesso elemento, a confronto con il common rail e con la pompa radiale ad alta pressione, permette pressioni più alte (fino a 2.050 bar contro 1.500 circa) e tempi ridottissimi di iniezione (circa 1,5 millisecondi) con tutti i vantaggi conseguenti in termini di aumento di coppia e riduzione di emissioni e rumore, ma l’impiego comporta la riprogettazione della testata del motore e quindi non è immediatamente applicabile ai propulsori esistenti. Inoltre, la pressione d’iniezione non é indipendente dal regime di rotazione del motore, al contrario del common rail; al pari di questo, però, il sistema a iniettori-pompa può effettuare una preiniezione da 1 a 2 millimetri cubici di gasolio per ridurre la rumorosità e le emissioni allo scarico.



Iniezione


Sistema di alimentazione di un motore a combustione interna che prevede l’immissione forzata del combustibile nel collettore d’aspirazione o nella precamera (iniezione indiretta rispettivamente benzina o Diesel), oppure nella camera di combustione (iniezione diretta, entrambi i tipi di motore). Il combustibile va perciò portato a una pressione sufficiente affinchè si misceli correttamente con l’aria: nel caso dei motori a ciclo Otto sono sufficienti da uno a tre bar, nel caso di iniezione indiretta a controllo elettronico, che salgono fino a 150 per l’iniezione diretta; nei Diesel, invece, la pressione d'iniezione può superare i 2000 bar.
I sistemi d’iniezione possono avere schema molto diverso; per restare nell’ambito attuale, ricordiamo i sistemi singlepoint o monoiniettore (un solo iniettore per tutti i cilindri) e multipoint (un iniettore per cilindro), per i motori a ciclo Otto. Per i Diesel, i sistemi con pompa rotativa, common rail e iniettore-pompa.



Iniezione diretta


Sistema che immette il combustibile direttamente nella camera di combustione, sia esso benzina o gasolio. Nei motori Diesel l’iniezione diretta è stata utilizzata fin dalla loro nascita, e solo per addolcirne il funzionamento è stata sviluppata l’iniezione indiretta con precamera, di utilizzo universale sulle auto fino a qualche anno fa ma di rendimento inferiore, per via del maggior scambio di calore verso l'esterno nella precamera. I miglioramenti degli impianti d’iniezione (common rail e iniettore pompa), che hanno consentito di raggiungere pressioni d’iniezione molto elevate superiori a 2000 bar), hanno contribuito alla diffusione dell’iniezione diretta di gasolio anche sulle automobili, e oggi tutti i nuovi progetti utilizzano questo sistema. L'iniezione di benzina è anch’essa nata come diretta, nei motori per aviazione Daimler Benz della Seconda Guerra Mondiale; successivamente questo sistema ha avuto un’applicazione nella Mercedes "300 SL" del '54 per poi essere abbandonata in favore dell’iniezione indiretta nei collettori d’aspirazione. La continua ricerca di soluzioni che consentano di ridurre consumi ed emissioni, e la disponibilità di centraline in grado di gestire velocemente una grande quantità d’informazioni, ha recentemente portato alla messa a punto dell’iniezione diretta di benzina, sia con rapporto A/F stechiometrico, sia con miscela magra (lean burn e GDI).



Insonorizzazione
Caratteristica di un’auto di isolare l’abitacolo dai rumori esterni e da quelli del motore, in genere ottenuta per mezzo di particolari materiali assorbenti o isolanti. I materiali insonorizzanti o fonoassorbenti vengono posti sotto la carrozzeria nel vano motore, nelle porte e sul parafiamma. Anche i materiali interni all’abitacolo (stoffe e imbottiture) provvedono ad un effetto insonorizzante.



Integrale inseribile
È cosi definita una vettura che può avere la trazione su due o su quattro ruote. L'inserimento della trazione «4x4», avviene su comando del guidatore oppure automaticamente. Può inoltre essere presente il differenziale centrale a sua volta bloccabile o meno automaticamente o manualmente.



Integrale permanente
Trasmissione in cui la trazione è sempre sulle quattro ruote. Poiché in curva si determina un diverso numero di giri tra l’assale anteriore e quello posteriore, è necessario un differenziale centrale che ripartisca la potenza. Se il differenziate è sostituito da un giunto viscoso che consente di ripartire la coppia motrice anteriormente e posteriormente solo quando i due assali hanno velocità diverse, non si può a rigore parlare di integrale permanente, ma piuttosto di vettura con inserimento automatico della trazione integrale. Se il collegamento fra ruote anteriori e posteriori è rigido, la «4x4» non è sicuramente permanente (bensì integrale inseribile) poiché questo tipo di trazione integrale si può utilizzare solo su fondi con scarsa aderenza (neve, fango, sabbia).



Interconnesse


Schema di sospensione posteriore che vincola le ruote dello stesso asse mediante elementi deformabili. È una soluzione intermedia tra le sospensioni ad assale rigido, in cui le ruote sono collegate rigidamente tra loro, e le sospensioni a ruote indipendenti: va così definita perché ogni ruota è libera di oscillare indipendentemente dall’altra, Un classico esempio di sospensione a ruote interconnesse è quella della Volkswagen "Golf", in cui i bracci longitudinali oscillanti sono interconnessi attraverso una barra con profilo a "U", che è sottoposta a sforzi di torsione.



Intercooler


Scambiatore di calore, ossia un tipo di radiatore (aria-aria o aria-acqua ), che abbassa notevolmente (per esempio da 120 °C a 50 °C negli scambiatori aria-aria) la temperatura dell’aria proveniente dal compressore prima di immetterla nei cilindri. Serve a ridurre le sollecitazioni termiche degli organi interni (pistoni e valvole) e di scarico e ad aumentare il rendimento e la potenza del motore, oltre che a ridurre la formazione di ossidi di azoto (NOx). L’intercooler, infatti, allontana le condizioni di detonazione e consente di bruciare una maggiore quantità di benzina, grazie alla maggiore densità dell’aria introdotta.



Interruttore inerziale
Blocca istantaneamente l’afflusso di combustibile al motore dopo un urto in qualsiasi direzione, anche laterale. È costituito da una sferetta d’acciaio di massa calibrata trattenuta da una calamita in una cavità conica. Quando l’entità dell’impatto supera la soglia di decelerazione prevista, di solito circa 8 g, corrispondenti a un tamponamento a circa 25 km/h, la sferetta risale lungo le pareti della cavità e tocca un contatto elettrico a molla, che si apre interrompendo il circuito di alimentazione della pompa elettrica del combustibile o l’elettrovalvola delle pompe d'iniezione nei Diesel tradizionali. Dopo l’urto il contatto può essere ripristinato con la semplice pressione di un tasto.



Ionizzazione
Fenomeno consistente nella formazione di particelle cariche elettricamente, che viene sfruttato per tenete costantemente sotto controllo la qualità della combustione in un motore a benzina. Il sistema Saab "Trionic" utilizza la candela per raccogliere dati sull’andamento nel tempo dello smorzamento della tensione dopo la scarica della scintilla, e da questi risalire alla densità di ioni nella camera di combustione. Con questo metodo la Casa svedese rileva con grande precisione e senza possibilità di errore l’insorgere di fenomeni di detonazione nel motore, così da poter intervenire di conseguenza sull’anticipo d’accensione.



Isoradio
Denominazione di un’emittente radiofonica nata dalla convenzione tra Rai e società Autostrade dedicata all’informazione sul traffico e sulla circolazione. L’ascolto (possibile anche in galleria) è limitato prevalentemente all’ambito autostradale ed avviene sulla frequenza in FM di 103,3 MHz (in alcune città la frequenza può essere differente, a Milano, ad esempio, è 103,2). Purtroppo l’estensione della copertura Autostrade è ancora incompleta.



Kick down
Letteralmente "calcio in giù", una manovra che si effettua con i cambi automatici per provocare la scalata di una marcia e una miglior ripresa di velocità. Il kick down consiste nel premere a fondo l’acceleratore quando si viaggia con una marcia alta a regime parziale; la centralina del cambio avverte questa manovra e provvede a scalare una o più marce.



LCD


Liquid Crystal Display (Schermo a Cristalli Liquidi).
Comunemente vengono indicati così gli indicatori a cristalli liquidi: non sono visibili al buio, se non retroilluminati.



LED


Light Emitting Diode (Diodo Luminoso).
Largamente impiegati per le spie dei cruscotti e talvolta anche per i fanali, i diodi hanno un assorbimento di corrente superiore rispetto ai cristalli liquidi (LCD).



LNG


Liquified Natural Gas (Gas Naturale Liquefatto).
Il gas naturale (metano) viene liquefatto a -163 °C e conservato in speciali serbatoi dalle dimensioni ridotte con autonomie di 300 km per 55 litri di gas liquefatto. Da non confondere col gas di petrolio liquefatto (GPL), derivato dal petrolio.



LSD


Limited Slip Differential: differenziale a slittamento limitato.



Lampade allo Xeno
Proiettori senza filamento metallico da utilizzare nei fari allo xeno.



Lampade alogene
Sono lampade dove il filamento, in tungsteno come al solito, è immerso in un’atmosfera di gas della famiglia degli alogeni (famiglia che comprende anche i gas frigoriferi): gas di iodio e bromo sono quelli generalmente utilizzati. Questi gas hanno la proprietà di far ridepositare sul filamento le particelle di tungsteno che evaporano a causa dell’alta temperatura e che, nelle lampade normali, sublimano e si depositano invece sul bulbo di vetro, che è più freddo. Il fenomeno determina l’oscuramento del bulbo, quindi una perdita di luminosità, inoltre il filamento si assottiglia e così alla fine cede per le sollecitazioni meccaniche conseguenti alle vibrazioni.
Le alogene permettono di raggiungere temperature prossime a quelle di fusione del tungsteno (3410 °C) con incremento dell'efficienza ed emissione di luce più bianca rispetto alle tradizionali lampade a incandescenza.



Lampadina
Ce ne sono diverse decine nell'auto, le più importanti sono quelle per i fari anteriori e per le segnalazioni visive (luci di posizione, stop, hazard). Per i fari anteriori è oramai generalizzato l’uso delle lampade alogene (con bulbo di quarzo e filamento immerso in gas alogeno), più luminose delle tradizionali lampadine. Ancora più recente è la tecnologia delle lampade a scarica nel gas (fari allo xeno). Alcune lampadine per le segnalazioni sono state sostituite nei modelli più recenti da LED (diodi luminosi), pin rapidi ad accendersi e più longevi delle lampadine.



Laser
Raggio ad altissima energia concentrata, in grado di operare con grande precisione in operazioni di taglio e saldatura, senza introdurre stress nel materiale, scaldando una zona molto limitata ed eventualmente senza bisogno di materiale specifico aggiuntivo di saldatura.



Lavaggio
Nel motore a 2 tempi vi è una fase nella quale avvengono contemporaneamente lo scarico e l’immissione, perché sono aperte contemporaneamente le luci di entrata e di uscita, ed è appunto la fase di lavaggio.



Lavatergifari
Dispositivo per pulire la superficie esterna dei proiettori con l’uso di speciali racchette tipo tergicristallo o di getti d’acqua in pressione (lavafari). Utili soprattutto nel periodo invernale in caso la neve si depositi sulla superficie del faro, riducendone la funzionalità.



Lean burn
Letteralmente, combustione "magra". Sono così definiti i motori a benzina in grado di funzionare con miscele nelle quali l’aria è nettamente in eccesso (anche oltre 25 a 1) rispetto al valore del rapporto A/F stechiometrico (14,7 a 1). L’impiego della miscela "magra" è vantaggioso per la riduzione dei consumi (circa il 15% rispetto ai normali sistemi ad iniezione) e per il contenimento di molte sostanze inquinanti quali gli idrocarburi incombusti e l’ossido di carbonio (CO). Restano, invece, e si acuiscono, i problemi connessi ai NOx (ossidi di azoto) per cui possono essere necessari speciali catalizzatori, oltre all’EGR. Per non avere problemi di funzionamento a freddo e di erogazione irregolare della potenza nonchè fenomeni di detonazione, è necessario che il motore sia costituito con particolari accorgimenti (plurivalvole, condotti e forma dei pistoni speciali, gestione elettronica ecc.). La combustione magra è comunque una delle situazioni di funzionamento del motore, il quale deve funzionare con rapporti A/F normali quando è richiesta la massima potenza o quando si devono ridurre gli NOx, preventivamente accumulati.



Lega di Alluminio
L’alluminio in lega con rame, manganese, magnesio, nichel e silicio (questo per ridurre il coefficiente di dilatazione termica) viene usato nell'industria automobilistica in sostituzione dell’acciaio soprattutto per il suo minor peso specifico, ma anche per la migliore resistenza alla corrosione e conduzione del calore. L'alluminio, a parità di peso, ha un costo da quattro a cinque volte superiore a quello dell’acciaio. Tenendo conto che il suo peso specifico è il 40% rispetto a quello dell’acciaio e che per ottenere la stessa resistenza meccanica occorre dimensionare più generosamente il pezzo d’alluminio, consegue che mediamente si risparmia il 50% del peso.
Un altro vantaggio della lega leggera e quello di assorbire il doppio di energia rispetto all’acciaio a parità di peso, per cui fornisce ottimi risultati nei crash test.
Nel motore, l’alluminio è protagonista indiscusso nella fabbricazione delle teste, dei pistoni, dei carter motore (specie in Europa) e delle scatole cambio. Anche il blocco motore può essere in alluminio, così come diverse parti delle sospensioni (qui con lo scopo di alleggerire le masse non sospese). Il risparmio di massa si traduce in una riduzione del consumo di combustibile. L’alluminio rottamato vale 10 volte più dell’acciaio ed è riciclabile all’infinito.
Le leghe AlMgSi sembrano essere particolarmente adatte per l’autotrazione e possono essere saldate per attrito o al raggio laser (procedimento più veloce). eliminando quindi la rivettatura (e relative sovrapposizioni). Il contenuto d'alluminio in una vettura media è attorno a 107 kg, circa il doppio di dieci anni fa e 3 volte il livello del 1986.



Lega di Magnesio
Sono leghe ancore più leggere di quelle in alluminio rispetto alle quali pesano circa il 35% in meno (densità = 1,74 kg/dm³). Il magnesio è più facilmente lavorabile dell’alluminio e richiede meno energia per la sua fusione, ma è potenzialmente infiammabile, corrodibile e anche più costoso. Attualmente il magnesio si ricava dall’acqua del male dove è disperso nel sale, ma si sta lavorando per ricavarlo da depositi di carbonato di magnesio (magnesite). In ogni caso è il sesto elemento più diffuso sulla terra.



Lega di Titanio
Il titanio ha un punto di fusione molto elevato (1.600 °C) e ha un peso che è il 60% dell’acciaio, grande resistenza alla trazione, basso coefficiente di dilatazione termica e resistenza alla corrosione. Ha però una certa tendenza all’usura per sfregamento. È molto diffuso in natura, essendo il quarto metallo quanto a diffusione per contro la sua lavorazione è costosa e richiede trattamenti speciali per la saldatura. Si lavora per fusione, forgiatura o piegatura, oltre che saldatura. Si realizzano molle, bielle, valvole, bulloni, raccorderie, sistemi di scarico ecc.



Leghe di Acciaio
L’acciaio, come elemento costruttivo dell’auto, è stato discusso per via essenzialmente del suo peso elevato rispetto alle nuove leghe, in particolare di alluminio. Pertanto si sono ricercate nuove soluzioni che hanno permesso di risparmiare molto sulla massa, pur restando invariati i vantaggi di resistenza e di prezzo. Per esempio, il cerchio di una ruota da 15'' è sceso da 7,7 kg a 5,1 kg in pochi anni. Nelle lamiere per carrozzeria, per esempio, sono diffuse quelle alto resistenziali, che hanno consentito di ridurre gli spessori pur migliorando le prestazioni, anche nei crash test. Per ottimizzare la struttura della scocca sono state applicate anche le lamiere "tailored blanks", costituite da fogli di lamiera di diverso spessore saldati fra loro. Così lo spessore elevato viene utilizzato soltanto dove serve.



Light truck
Categoria di veicoli che comprende i fuoristrada, i pick up, i monovolume e i furgoni leggeri (van). Negli Stati Uniti i light truck rappresentano quasi il 50% del mercato.



Liquido freni


È lo speciale liquido che riempie il circuito idraulico e permette di azionare, tramite il pedale e una pompa, le pinze, nel caso dei freni a disco, o le ganasce dei freni a tamburo. Erroneamente viene spesso chiamato olio, ma in realtà è costituito da eteri e glicoli (sostanze presenti anche nei liquidi anticongelanti), da oli minerali e da siliconi. Le sue caratteristiche sono definite da specifiche normative, tra le quali le europee ISO 4925. Vengono normalmente classificati secondo parametri stabiliti dal Dipartimento dei Trasporti USA (DOT), che tengono conto della temperatura di ebollizione, della tendenza ad assorbire umidità attraverso la porosità dei flessibili di gomma delle tubazioni, della viscosità e della capacità di proteggere dalla ruggine i componenti metallici del circuito. Le caratteristiche di resistenza alla temperatura e l'inalterabilità dei liquidi frenanti migliorano col crescere del valore numerico associato alla sigla DOT (il massimo è "DOT 5").



Liquido permanente


Viene utilizzato nel circuito di raffreddamento del motore. Oltre a garantire un'ottimale asportazione del calore e a non gelare d’inverno (per cui è impropriamente chiamato anche antigelo), svolge una indispensabile azione anticorrosiva. La dizione «permanente» non significa che il liquido è inalterabile nel tempo, ma soltanto che può essere utilizzato in tutte le stagioni.



Litro


La cilindrata di un motore viene comunemente espressa in cm³ oppure in litri. La cilindrata di un litro equivale a 1000 cm³. Negli Stati Uniti si utilizza come misura il «cubic inch» (abbreviato «cu in», oppure «in³»). Un cubic inch equivale a 16,3871 cm³, dunque un motore di 350 in³ ha una cubatura di 5735 cm³, ossia 5,735 litri.



Litronic
Denominazione data dalla Bosch alle sue lampade allo xeno.



Longherone
Elemento longitudinale della scocca o del telaio che riveste grande importanza nella struttura di una vettura. I longheroni anteriori sostengono il gruppo motore e cambio e assorbono gran parte dell’energia in caso d’urto frontale. I due longheroni posteriori assorbono l’energia in caso di tamponamento. È importante che in fase di progetto vengano adottati accorgimenti atti a consentire la facile riparabilità dei longheroni negli urti di bassa intensità, per esempio imbullonando ai longheroni che fanno parte della struttura estremità deformabili facili ed economiche da sostituire.



Lubrificanti


Per ridurre gli attriti, raffreddare i pezzi in movimento, limitare l’usura, mantenere puliti i meccanismi, proteggere contro la corrosione e contribuire alla tenuta, si utilizzano oli minerali (dal petrolio) e oli sintetici (da processi chimico-fisici) o semi-sintetici, cioè misti con un minimo del 25% di sintetico. Le loro principali caratteristiche sono: viscosità (resistenza interna), punto di infiammabilità, punto di congelamento. grado di acidità e loro variazioni con l’uso e la temperatura. Le sigle che compaiono sui contenitori dei lubrificanti ne illustrano le caratteristiche con riferimento a test eseguiti secondo determinati standard, sia delle Case automobilistiche che di Associazioni o Organismi statali. Fino al 1947 gli oli erano classificati solo in base alla viscosità, con il sistema ideato nel 1911 dalla SAE (Society of Automotive Engineers) e tuttora in uso: la sigla SAE 10W30 per esempio significa che l’olio è un "multigrado", cioè ha diversa fluidità a caldo e a freddo, e ha classe di viscosità 10 a bassa temperatura (W sta per winter, inverno in inglese) e 30 ad alta: la viscosità cresce all’aumentare del numero, quindi un SAE 10W40 sarà più fluido all’avviamento a freddo e più denso a motore caldo di un 20W30. Tale classificazione però da sola non basta, perchè non tiene conto della qualità dell'olio nè del tipo di motore cui è dedicato, e al suo utilizzo. Per questo net '47 l’API (American Petroleum Institute) introdusse tre categorie di oli, basate sulla severità dell’impiego: regular, premium e heavy-duty (servizio pesante). Queste prime classificazioni ancora non distinguevano i lubrificanti per motori a benzina da quelli per i Diesel, cosa che fu fatta a partire dal 1952; nel 1970 venne poi sviluppato il sistema di specifiche qualitative per l’olio motore utilizzato anche oggi. Esso contempla due lettere, la prima delle quali indica il tipo di motore («S» peri benzina e «C» per i Diesel) e la seconda, in ordine alfabetico, il grado qualitativo, valutato attraverso alcune caratteristiche fisico/chimiche dell'olio e con prove al banco su determinati motori non e il successivo esame delle parti smontate. Più è avanti nell’alfabeto la lettera, maggiore è la qualità del lubrificante: gli oli migliori secondo le specifiche API oggi sono contraddistinti dalla sigla «SJ» (è in preparazione la specifica «SL») o «CH4». A partire dal livello «SH» ci può essere anche la qualifica «Energy conserving» che dà, in due livelli, il risparmio di carburante garantito dall’olio in confronto con quello di riferimento: se la riduzione di consumo è pari almeno all'1,5% si è al livello 1 mentre se il risparmio è uguale o superiore al 2,7% il lubrificante si può definire «Energy conserving II».
Viste le diverse caratteristiche costruttive e di impiego dei motori europei rispetto a quelli statunitensi, nella seconda metà degli anni Settanta il Comitato costruttori del mercato comune (CCMC) mise a punto le proprie specifiche, contraddistinte dalle sigle G1, G2, G3, G4 e G5 per i benzina e PD1 e PD2 per i Diesel; la qualità aumenta all’aumentare della cifra. Queste norme sono state sostituite nel 1996 dalle specifiche ACEA, che sono indicate da una lettera e una cifra: la prima è relativa al tipo di motore («A» benzina, «B» Diesel per vetture, «E» Diesel per veicoli pesanti) mentre la seconda (1, 2, 3, 4) descrive il livello prestazionale del lubrificante. La specifica è poi completata dall’indicazione dell’anno di emissione. Per queste specifiche non vale sempre la regola "numero maggiore uguale olio migliore": gli oli «A1» e «B1» hanno bassa viscosità e devono essere impiegati in motori apecificamente progettati, mentre la specifica «A3/B3» è più severa della «A2/B2». Infine, la specificica «B4» (non esiste la corrispettiva «A4»), dedicata agli oli per Diesel a iniezione diretta, non comprende i livelli inferiori «B3» e «B2». Oltre a queste classificazioni ci sono quelle formulate dai singoli costruttori.



Lubrificazione


Nei motori quattro tempi è necessario un circuito per inviare in tutti i punti da lubrificare l’olio messo in pressione da una pompa (azionata del motore stesso) e filtrato. Nel lontano passato erano diffusi anche per i motori sistemi di lubrificazione a sbattimento, dove le parti parzialmente immerse nell’olio ruotando lo proiettavano all’interno del monoblocco. Lo sbattimento poteva essere provocato da appositi cucchiai applicati all’albero motore o al capello di biella. Questo sistema provocava elevate perdite di potenza, risentiva molto del livello del lubrificante ed è andato in disuso con il diffondersi di architetture motore sempre più complesse. Nei propulsori moderni le maggiori sollecitazioni meccaniche e termiche impongono una lubrificazione particolarmente intensa e garantita in ogni condizione di funzionamento. Fra l’altro l’olio svolge sempre più una fondamentale azione di raffreddamento, che in passato era confinata soltanto ai motori raffreddati ad aria. Nei motori turbodiesel, in particolare, i getti d’olio sotto il cielo dei pistoni contribuiscono al loro raffreddamento. Una distinzione si effettua in base al recupero e all’immagazzinamento del lubrificante. Nei motori con coppa dell'olio, cioè la stragrande maggioranza, è la parte inferiore del carter che funge da serbatoio, per cui l’olio che trafila dalle superfici lubrificate viene raccolto per caduta nella coppa, dove si raffredda prima di essere riaspirato dalla pompa. Nelle vetture particolarmente sportive si usa il carter secco. Qui l’olio motore è contenuto in un serbatoio separato dal propulsore e quindi richiede una seconda pompa che aspiri l’olio che gocciola verso la parte inferiore del basamento per inviarlo al serbatoio. La lubrificazione a carter secco presenta il vantaggio di eliminare la coppa olio e quindi consente di abbassare il motore, dunque il baricentro della vettura.



Lysholm


Adatto a grandi portate d’aria, è un compressore volumetrico, ossia un dispositivo di sovralimentazione collegato all'albero motore tramite una cinghia o una catena, che spinge l’aria nei collettori d'aspirazione con lobi, palette o profili a chiocciola. Il Lysholm ha due viti controrotanti che spingono l’aria nei cilindri.



MON


Sigla di Motor Octane Number,
metodo sperimentale per la determinazione del numero di ottano di una benzina. Differisce dal Research Octane Number (RON) per il preriscaldamento della miscela, la più elevata velocità di rotazione e la possibilità di variare l’anticipo d’accensione del motore da laboratorio utilizzato per la prova, che quindi sottopone il carburante a carichi termici più elevati. Per questi motivi i numeri di ottano secondo MON sono più bassi di quelli rilevati secondo RON.



MPG


Miles Per Gallon (Miglia per Gallone).
Misura di consumo carburante in uso negli Stati Uniti e in Gran Bretagna.
La conversione è la seguente:
n l/100 km equivale a 235,21/n mpg (USA) (es. 10 l/100km = 235,21/10 mpg = 23,521 mpg).
n l/100 km equivale a 282,48/n mpg (GB).



MTBE


È un composto ossigenato, quindi un additivo che contiene ossigeno, e che viene utilizzato per allontanare i rischi di battito in testa nel motore e per aiutare la benzina a bruciate in modo più pulito. L’MTBE (etere metil-terz-butilico o metil tert-butil etere) è un prodotto della sintesi organica, di basso costo, che a partire dai primi anni ‘80 è stato ampiamente utilizzato come composto ossigenato con funzione antidetonante, per la produzione della benzina verde. Il suo utilizzo è stato fortemente favorito in tutto il mondo, in sostituzione dei composti alchilici e del piombo, essenzialmente piombo tetrametile Pb(CH3)4 e piombo tetraetile Pb(C2H5)4, precedentemente utilizzati come antidetonanti nella benzina super. L’utilizzo dell’MTBE trae origine fondamentalmente dal sensibile miglioramento degli scarichi dei motori a benzina, con forte riduzione delle emissioni di piombo e di monossido di carbonio. A ciò è da aggiungersi il fatto che gli additivi al piombo presentano una elevata tossicità, mentre l'MTBE sembrava dotato, ad una prima analisi, di nocività ridotta o assente. Attualmente l'MTBE è il composto ossigenato più utilizzato nella produzione della benzina verde in tutto il mondo, nella quale compare in percentuali attorno al 10%. Fu utilizzato come antidetonante dal 1979, quando l’ente statunitense per la protezione dell’ambiente (EPA) ne approvò l'aggiunta alle benzine. In California l’MTBE ha provocato un’ondata di preoccupazione per l’inquinamento che può causare alle acque potabili (soprattutto se si verificano fughe da cisterne interrate), che rende inutilizzabili per cattivo odore e sapore anche se è presente in concentrazioni molto limitate. Da alcuni anni, l’uso del MTBE e la sua tossicità sono sottoposti negli Stati Uniti ad una forte revisione critica. A partire dal 1997, la U.S. Environmental Protection Agency (EPA) ha iniziato verifiche in merito al sospetto di cancerogenicità. Inoltre è stato evidenziato il forte impatto sull’ambiente, in particolare per quanto riguarda le acque sotterranee. Il controllo della presenza di MTBE nelle acque sotterranee è ormai di routine negli USA. In alternativa all’MTBE si utilizzerà in Europa l'ETBE, che oggi appare meno inquinante.



MacPherson
Sistema di sospensione a ruote indipendenti caratterizzato dalla presenza di un solo braccio trasversale inferiore e di un montante telescopico rigidamente collegato al mozzo della ruota. Il montante comprende la molla elicoidale e l’ammortizzatore, fissato alla zona superiore della scocca mediante un collegamento elastico molto robusto (che consente la rotazione del montante nel caso la sospensione sia all’avantreno, così da permettere la sterzatura delle ruote), che è la parte più delicata di questo semplice sistema poichè sovente fonte di rumorosità. Venne utilizzato per la prima volta sulle "Consul" e "Zephyr" prodotte dalla Ford inglese all’inizio degli anni cinquanta. I vantaggi che hanno determinato la grandissima diffusione dello schema MacPherson (che prende il nome dal tecnico che lo ideò) sono di ordine pratico ed economico. Il principale è costituito dal ridotto ingombro in larghezza, caratteristica molto interessante per l'avantreno delle trazioni anteriori, dove il motore è spesso installato trasversalmente. Vi è inoltre un minor numero di elementi e di articolazioni, così da semplificare la produzione e il montaggio, riducendo i costi.



Manometro
Strumento che misura e indica la pressione di un fluido. Nel settore automobilistico è utilizzato per rilevare la pressione dell’olio in un punto del circuito di lubrificazione, la pressione dell’aria nei pneumatici e, quasi esclusivamente nelle vetture da competizione, della benzina nell’impianto d’alimentazione.



Manovellismo
Gruppo meccanico che ha la funzione di trasformare un movimento rotatorio in uno rettilineo alternativo o viceversa. Nel motore il manovellismo è costituito da una parte rotante (manovella dell’albero a gomiti), dal pistone che scorre nella guida rettilinea (la canna del cilindro) e dalla biella che collega pistone e manovella.



Mappatura
È l’insieme delle istruzioni fornite a una centralina elettronica e in essa memorizzate. Per esempio, la mappatura dell’accensione contiene i valori dell’anticipo corrispondenti a tutte le possibili situazioni di utilizzo del motore, così che, istante per istante, la centralina è in grado di richiamare la soluzione ottimale in funzione del numero di giri, della posizione dell’acceleratore, della temperatura di funzionamento e di altri eventuali parametri.



Maquette
Così viene definito il modello di stile di una vettura in sviluppo. È la prima realizzazione tridimensionale di una nuova carrozzeria. La maquette è inizialmente in scala ridotta e poi viene riprodotta in grandezza naturale. Può essere realizzata manualmente con speciali argille, gesso o legno, oppure fresata automaticamente su materiali sintetici da una macchina utensile sulla base dei dati inseriti in un computer.



Marmitta catalitica
È un componente dell’impianto di scarico che contiene il catalizzatore: un substrato di metallo o ceramica provvisto di rivestimento attivo fatto di allumina, cerina e altri ossidi assieme a metalli preziosi come il platino, il palladio e il rodio.
I catalizzatori possono essere del tipo a due vie (a ossidazione) o a tre vie. I primi convertono l’ossido di carbonio CO e gli idrocarburi incombusti HC in anidride carbonica CO2 e acqua oltre che ridurre la massa del particolato del Diesel. Hanno poco effetto sugli ossidi di azoto NOx e sulla quantità delle emissioni. Quelli "a tre vie" sono controllati a circuito chiuso dalla sonda lambda (o a ossigeno) capace di mandare segnali in grado di determinare il rapporto aria-carburante dei motori a benzina. Essi ossidano contemporaneamente i CO e gli HC e contribuiscono alla riduzione dei NOx.
Purtroppo le miscele "magre" mal si relazionano coi catalizzatori a sonda lambda dove la miscela deve essere a rapporto stechiometrico eventualmente spostato verso l’arricchimento per eliminare gli NOx. Esistono allora catalizzatori specializzati "DeNOx" capaci di creare un microclima ricco per la riduzione oppure bisogna ricorrere ai catalizzatori ad accumulo.



Massa
Per un determinato oggetto la massa è sempre costante. Un oggetto sottoposto all'azione di una forza subisce una accelerazione secondo la legge di Newton:
forza = massa x accelerazione.
La massa si misura in kg e non deve essere confusa con il peso, che è una forza e si misura in Newton (N). Il peso è la forza (detta di gravità) con la quale un oggetto è attratto dalla terra. Un’automobile con massa di 1000 kg viene attratta dalla terra con una forza (peso) di 1000 x 9,81 = 9810 N.



Massa elettrica
Connessione di un polo di un utilizzatore elettrico alla batteria della vettura utilizzando la scocca metallica della vettura. Un qualunque apparecchio elettrico (lampadina, motorino, alternatore), dovendo essere attraversato dalla corrente, viene collegato all’impianto elettrico della vettura con due morsetti, negativo e positivo: la corrente elettrica arriva dall’uno ed esce dall’altro. Il collegamento a massa consiste nel far si che uno di questi conduttori sia costituito dalla carrozzeria della vettura, collegando ad essa anche un morsetto della batteria. Oggi la massa coincide con il polo negativo, ma in passato non sono mancati impianti con la massa rappresentata dal polo positivo. In questo modo si risparmia sul numero dei cavi dell’impianto elettrico (ne basta uno, quello positivo) per ogni apparecchio elettrico.



Masse sospese e non sospese


Le masse sospese sono quelle che gravano sugli elementi elastici delle sospensioni. Le masse non sospese stanno tra gli elementi elastici e il terreno (in genere cerchi, pneumatici, mozzi, semiassi, freni, molla e parte degli ammortizzatori) e si cerca di ridurre al minimo. Le sospese, molto maggiori, oscillano lentamente (0,1 - 0,2 m/s), mentre le seconde oscillano assai più velocemente (anche 1 m/s).



Meccatronica
Parola che vuole significare un sistema di collaborazione tra meccanica ed elettronica. Le funzioni finora svolte in maniera puramente meccanica e a volte col supporto di sistemi idraulici vengono comandate da potenti microprocessori elettronici e attuatori a comando elettronico. Questi sistemi sostituiscono o integrano i sistemi tradizionali per renderli più efficaci, sicuri e affidabili.



Memorie elettroniche
Queste memorie hanno immagazzinato i programmi da utilizzare a seconda dei segnali che arrivano alla centralina dai vari sensori. ve ne sono di vari tipi.
RAM è la sigla di Random-Access Memory (memoria ad accesso casuale): sono chiamate casi le memorie elettroniche di microprocessori e microcomputer, molto potenti ma piuttosto ingombranti; inoltre, perdono le informazioni in esse contenute quando viene tolta l'alimentazione elettrica.
Le Eprom (Erasable Programmable Read Only Memory) sono invece memorie che non necessitano di alimentazione elettrica, però sono "rigide", cioè non riprogrammabili in vettura.
Le Flash Eprom non hanno bisogno di alimentazione e possono essere riprogrammate a bordo della vettura e
per questo sono utilizzate, per esempio, per la gestione dei nuovi cambi automatici autoadattativi.



Mescole


Miscele di gomma naturale, gomme sintetiche e altri ingredienti chimici utilizzati nella produzione dei pneumatici. Le mescole utilizzate per i battistrada devono resistere all’abrasione, alla lacerazione, alle screpolature e, molto importante, devono possedere buone doti di tenuta su fondi diversi. Proprio per ottimizzare l’aderenza vengono utilizzate mescole diverse per le gomme specializzate per fondi asciutti, bagnati o innevati.



Metano


Denominato anche gas naturale (o, in inglese, CNG: Compressed Natural Gas), non è derivato dal petrolio ed è composto da un solo atomo di carbonio e da quattro di idrogeno (CH4).
Il metano è più leggero dell'aria ed è un combustibile molto interessante per la ridotta nocività delle emissioni: rispetto ai motori a benzina -70% di CO (monossido di carbonio), -90% di NOx (ossidi di azoto) e -20% di CO2, niente zolfo e alto numero di ottano (120-130). Comporta un amento del peso della vettura attorno al quintale e viene stivato in pressione di circa 200 bar (è anche conservabile allo stato liquido se raffreddato a -160 °C e immagazzinato in speciali serbatoi, vedi esperimenti della BMW con LNG), poi ridotta con riduttori, e miscelato con l’aria nel miscelatore.
Un sistema moderno a iniezione a controllo elettronico prevede che il metano, prelevato a 220 bar dal serbatoio, sia ridotto a 9 bar nel collettore dove sono innestati speciali iniettori.
Nel caso dei motori Diesel occorreva ridurre il rapporto di compressione, anche se di poco (da 17/19 a 14/15) e trasformarli in motori AS mettendo candele al posto degli iniettori. Ora i veicoli Diesel possono funzionare a metano utilizzando una piccola iniezione di gasolio (13-25%), che si accende e dà luogo all’accensione del metano (87-75%) già mischiato con l’aria, ciò riduce notevolmente le emissioni, soprattutto di particolato. Anche con la percentuale più bassa il metano nei vecchi motori di autobus, mezzi per i quali questi impianti hanno maggior senso, sono ridotte le emissioni di fumosità (in modo molto evidente), NOx, CO2 e rumorosità.



Metanolo
È utilizzato come combustibile "pulito" allo stato puro (M 100) oppure mischiato con la benzina. Come l'etanolo presenta ridotte emissioni tossiche e in più può essere ricavato a prezzi più competitivi da metano, carbone e legno. Negli USA, di numerosi modelli sono prodotte versioni che funzionano con una miscela di 85% di metanolo e 15% di benzina. Utilizzandolo puro, migliorerebbe ulteriormente l’efficienza del motore e la pulizia dei gas di scarico. Incolore e tossico brucia praticamente senza fiamma, ma viene spento facilmente dall’acqua. Contiene molto idrogeno e poco carbonio e viene prodotto per sintesi dall’ossido e dall’anidride carbonica più idrogeno durante il refoming del gas naturale (90%) e dalla raffinazione del greggio (10%). Potrebbe però derivare anche dal legno, ma costi di produzione attualmente assai più alti. Il metanolo è tra i combustibili più sperimentati per la generazione di idrogeno a bordo di veicoli con fuel cell.



Miglio
Misura di lunghezza nel mondo anglosassone. Un miglio equivale a 1609 metri, ossia a 1,609 km.



Miller


Ciclo di funzionamento per motori a combustione interna brevettato dal danese Ralph Miller e originariamente destinato a grossi motori Diesel. È comunque identico al ciclo Atkinson (vedi ciclo Miller-Atkinson).



Minivan
Termine col quale gli americani identificano le monovolume tipo la Chrysler "Voyager".



Miscela
Si usa anche per indicare i carburanti con contento di olio, necessari per i motori a due tempi sprovvisti d’impianto di lubrificazione separata.



Misfire
Mancate accensioni della miscela aria-benzina all'interno della camera di combustione. li fenomeno può determinare irregolarità di coppia, avvertibili in particolare al minimo e ai bassi regimi, ma può essere anche dei tutto inavvertibile se le mancate accensioni sono occasionali e avvengono quando il motore eroga potenze elevate. Soprattutto in queste ultime condizioni di utilizzo la conseguente uscita di benzina incombusta allo scarico ha effetti deleteri per la durata del catalizzatore poiché il carburante, allo stato liquido, si incendia a contatto con le parti calde della marmitta, determinando la fusione dell’elemento ceramico e il grave deterioramento della superficie porosa dei metalli nobili (platino, rodio e palladi) dai quali dipendono le reazioni chimiche disinquinanti. Per questo motivo il rilevamento delle condizioni di misfire durante la marcia della vettura è uno degli obiettivi più importanti che si pongono gli impianti OBD, introdotti nei 1988 in California, poi estesi a tutte le auto nuove vendute negli USA e dal gennaio 2001 su tutte le auto nuove a benzina vendute in Europa (fa parte dei capitolato delle norme Euro 3).



Misuratore quantità di aria
Chiamato anche debimetro. Il misuratore informa la centralina che gestisce l’alimentazione sulla massa d’aria aspirata dal motore, parametro fondamentale per la formazione della corretta miscela aria-benzina. Posizionato a monte del colpo farfallato può essere realizzato come uno sportellino contrastato da una molla il cui spostamento è proporzionale alla portata d'aria. Questo spostamento è rilevato da un potenziometro (resistenza variabile) collegato allo sportellino, che traduce elettricamente lo spostamento in un segnale elettrico da inviare alla centralina. Un altro tipo è il sensore a filo caldo nel condotto d’aspirazione, che utilizza un filamento elettrico che deve essere tenuto a temperatura costante: più il filamento tende a raffreddarsi e più corrente deve essergli somministrata per riportarlo alla temperatura impostata.



Modulare
Termine usato sia per indicare motori che possono funzionare regolarmente anche disattivando due o più cilindri, sia propulsori diversi come architettura, progettati per utilizzare gli stessi componenti base. Motori del primo tipo hanno suscitato un cento interesse all’inizio degli anni ‘80, quando l’Alfa Romeo e, soprattutto, l’americana Cadillac li produssero in piccola serie con l’obiettivo di ottenere interessanti riduzioni di consumo, specie nella marcia in città o in condizioni di limitata richiesta di potenza. La modularità del quattro cilindri Alfa Romeo era ottenuta «tagliando» l’iniezione di benzina in due cilindri. Nel motore Cadillac (un otto cilindri) ciò avveniva, a seconda delle circostanze, su due o quattro cilindri dei quali venivano bloccate anche le valvole. Mercedes ha riproposto recentemente il V8 5 litri della "classe S" anche con funzionamento modulare, per disattivare due o più cilindri (agendo sull’iniezione e sulla distribuzione) quando al propulsore viene richiesta una potenza ridotta.
Il secondo significato di "modulare" è più che mai attuale, in quanto sono diffusi sistemi di produzione che raggiungono notevoli economie di scala utilizzando il maggior numero possibile di elementi comuni su motori aventi un numero di cilindri anche molto diverso.



Molla di richiamo
Componente della distribuzione che richiude la valvola di aspirazione o di scarico dopo che questa è stata aperta dalla camma. Le molle devono avere caratteristiche tali da impedire il cosiddetto "sfarfallamento" delle valvole che, oltre a limitare le prestazioni del motore, è molto pericoloso perchè può provocare il contatto tra la valvola, appunto, e il cielo del pistone. Oltre determinati regimi di rotazione le molle di tipo metallico non sono più in grado di garantire un sincronismo perfetto, in quanto troppo sollecitate dall’inerzia delle valvole. Per raggiungere regimi sempre più elevati è necessario dunque ricorrere a valvole più leggere (e quindi con meno inerzia) o addirittura, come avvenuto in "formula 1", a molle di richiamo pneumatiche che consentono ormai di raggiungere i 18.000 giri. Per avere un’idea dell’influenza del peso, basti pensare che una valvola cava di titanio internamente riempita di sodio (26 grammi) permette di raggiungere i 15.500 giri, contro i 14.000 di una valvola d’acciaio delle stesse dimensioni (che però ha una massa di 48 grammi).



Monoalbero
Definizione che riguarda la distribuzione di un motore. Sono monoalbero tutti i propulsori che hanno un solo albero a camme, compresi i motori con architettura a V che hanno due alberi a camme, uno per bancata di cilindri.



Monoblocco
È l’elemento che raggruppa tutti i cilindri e generalmente fa un tutt’uno col basamento. Supporta l’albero motore all’interno e porta all'esterno gli attacchi per ancorarsi alla struttura del veicolo.
Sempre più spesso viene realizzato in alluminio per i benzina, più raramente per i Diesel, che richiedono maggiori robustezza e smorzamento delle vibrazioni. Del resto, con la speciale ghisa grafitica vermicolare (GGV) si sono ottenute riduzioni di peso del monoblocco dal 10% al 20% rispetto alle classiche ghise.



Monoscocca
Viene cosi definita la scocca delle monoposto da competizione, realizzata in passato con pannelli d’alluminio e da diversi anni con materiali compositi quali fibre di carbonio e aramidiche. Si tratta di un guscio nel quale è ricavata l’apertura per accedere al posto guida e al quale posteriormente viene imbullonato, il gruppo motore, trasmissione e sospensione.



Monovolume
Particolare forma della carrozzeria senza soluzioni di continuità stilistica fra la zona anteriore, centrale o posteriore. In senso più generale, tutti i modelli che non sono a due o tre volumi (vedi carrozzeria) rientrano nella categoria delle monovolume. Un esempio fra le piccole è la Renault "Twingo".



Montanti
Sono le parti della carrozzella su cui poggia il tetto e che hanno grande importanza per la robustezza strutturale della parte alta della scocca. La loro resistenza è fondamentale per il mantenimento dello spazio vitale nell’abitacolo in caso di ribaltamento della vettura. Nella letteratura tecnica anglosassone i montanti sono chiamati "pillar": l’"A pillar" è il montante anteriore, quello a lato del parabrezza; il "B pillar" quello mediano; il "C pillar" è il montante più arretrato, quello che unisce il padiglione al parafango posteriore.



Motore a 2 tempi


È il motore a combustione interna in cui il ciclo completo (Otto o Diesel) si compie in due sole corse del pistone anziché in quattro (un giro dell’albero motore). Le fasi sono comunque quattro: due si compiono durante la corsa di lavoro (verso il punto morto inferiore) e sono l’espansione e lo scarico; le altre due si compiono durante il viaggio del pistone verso il punto morto superiore e sono il lavaggio con immissione e la compressione. A parità di cilindrata, la sua potenza però non è il doppio di quella di un motore a quattro tempi a causa del rendimento inferiore. Nel motore a due tempi non si considera più il rendimento volumetrico ma il rendimento del lavaggio, che è massimo quando si ottiene la massima carica di gas freschi, la massima eliminazione di gas combusti e la minima perdita di gas freschi allo scarico.
A parità di cilindrata, il due tempi ha una potenza maggiore di un quattro tempi. Infatti ha una corsa attiva per giro e può salire di giri perchè è più leggero e con pochi componenti, il che compensa (a livello di potenza sviluppata) la coppia piuttosto bassa e irregolare specie a basso numero di giri, caratteristica che lo rende adatto a veicoli di mass ridotta come, motociclette, o attrezzature da giardinaggio. Costa poco e può funzionare anche capovolto, grazie al sistema di lubrificazione con olio mischiato al combustibile (miscela) o con impianto separato.
Gli inconvenienti sono l’inquinamento, il consumo (cioè il rendimento), la durata. Tuttavia, grazie all’elettronica, che può controllare meglio le fasi critiche del due tempi (specie a bassa velocità) vi è stato un nuovo interesse (Toyota, Ford, CM e Fiat) per una sua versione più avanzata con iniezione diretta di benzina, messa a punto dall’australiana "Orbital", che però ha trovato applicazioni soltanto nei fuoribordo e in qualche motociclo. Nonostante i vantaggi di compattezza e leggerezza, l’Orbital è stato accantonato dalle industrie automobilistiche per la durata inferiore a quella dei quattro tempi (che determinava un aumento delle emissioni mano a mano che l’usura delle parti meccaniche avanzava), per costi di produzione non abbastanza convenienti e, soprattutto, per problemi di emissioni di NOx (ossidi di azoto), che avrebbero richiesto catalizzatori più costosi, tali da vanificare la riduzione di costo del motore. Il due tempi è risultato meno longevo del quattro tempi anche perché deve utilizzare, alle bielle e al banco, dei cuscinetti a rotolamento, tali cioè da poter essere lubrificati "a nebbia", come avviene con la miscela olio/combustibile mischiata all’aria. Fra l’altro questo è svantaggioso in termini di rumorosità e trasmissione delle vibrazioni, oltre che in termini di costi di produzione. Adottando le classiche bronzine, e quindi un impianto di lubrificazione forzata, si aumenta la complessità del motore e si peggiora il consumo.



Motore a 4 tempi


Classico motore a combustione interna in cui il ciclo completo si compie in quattro tempi: aspirazione, compressione, espansione e scarico (quattro corse del pistone, due giri dell’albero motore).



Motore a 6 tempi


Un motore quasi sconosciuto a combustione esterna, nel quale il pistone percorre sei volte il cilindro prima di ripetere il ciclo. Se la fase attiva fosse una sola, sarebbe un motore troppo lento o che comunque richiederebbe molti pistoni per avere un funzionamento regolare ai bassi regimi. Invece le fasi attive d’espansione con produzione di lavoro sono due e dunque, ai fini della regolarità di funzionamento, è come se si trattasse di un «tre tempi» e l’albero della distribuzione, che muove le valvole, gira a un terzo della velocità del motore.
Invece della solita camera di scoppio vi sono altre due camere esterne con cui viene alternativamente in comunicazione il cilindro durante la fase di compressione. Queste camere sono indipendenti e una attorno all’altra: quella più esterna detta di riscaldamento e l’altra detta di combustione. Le valvole in testa al cilindro sono quattro: una di aspirazione e una di scarico, verso l'esterno, più una per collegarsi con una camera e una con l'altra.
• 1° tempo - Pistone che scende, valvola di aspirazione aperta, aspirazione di aria dall’esterno.
• 2° tempo - Pistone che sale, valvola di comunicazione con la camera di riscaldamento aperta, compressione di aria nella camera di combustione alla fine della salita del pistone (combustione esterna).
• 3° tempo - Pistone che scende, valvola di comunicazione con la camera di combustione aperta, fase di lavoro attiva.
• 4° tempo - Pistone che sale, valvola di scarico aperta, espulsione della miscela combusta.
• 5° tempo - Pistone che scende, valvola di comunicazione con la camera di riscaldamento aperta, fase di lavoro attiva.
• 6° tempo - Pistone che sale, valvola di comunicazione con la camera di combustione aperta, compressione dell’aria nella camera di combustione.
In pratica una volta si espande miscela e una volta si espande aria pura con vantaggi nelle emissioni e vantaggi termodinamici per il migliore sfruttamento del calore di combustione, che non se ne va coi gas di scarico. Può bruciare benzina (e allora ci vuole una candela nella camera di combustione) oppure gasolio (AC) o altri combustibili. All’atto pratico risultano delicate le due fasi di trasferimento di calore attraverso le pareti sottili tra le due camere e soprattutto la realizzazione delle camere stesse.



Motore a combustione


È l’elemento che trasforma l’energia chimica del combustibile in energia meccanica necessaria per il moto del veicolo. I propulsori automobilistici più comuni sono del tipo a combustione interna (definizione più corretta di "motore a scoppio") quattro tempi e appartengono. salvo rare eccezioni, a due grandi famiglie a seconda del tipo di combustibile e conseguentemente al tipo di ciclo termodinamico: benzina (più raramente metano o GPL)oppure gasolio. I motori del primo gruppo funzionano secondo il ciclo Otto e sono detti anche ad accensione comandata o ad Accensione per Scintilla, sigla AS; quelli a gasolio, o a ciclo Diesel, sono invece definiti ad Accensione spontanea per Compressione, sigla AC. In entrambi i casi il lavoro viene svolto dal pistone, detto anche stantuffo, che trasferisce alla biella le forze generate dai gas della combustione sulla sua parte superiore (cielo). Il pistone deve anche guidare il movimento della biella all’interno della canna, sopportando la parte di forze perpendicolari alle pareti del cilindro. Il compito di garantire la tenuta dei gas viene affidato sia al mantello del pistone, la parte che scorre nella canna, sia agli anelli di tenuta, detti anche fasce elastiche o segmenti. La biella unisce il pistone all'albero motore; questi elementi provvedono a trasformare il movimento alternativo del pistone in moto rotatorio. Il basamento (chiamato anche monoblocco o blocco cilindri) ha il compito di supportare e contenere gli organi interni in movimento e di realizzate una tenuta fra i circuiti di lubrificazione e di raffreddamento. Esso inoltre funge anche da ancoraggio per componenti quali il motorino d’avviamento, l'alternatore, il compressore del condizionatore e la pompa dell’acqua, dell'olio e del servosterzo. Le canne cilindri possono essere ricavate direttamente nel basamento, oppure possono esservi "riportate" in un materiale diverso. Il blocco motore è chiuso in alto dalla testata (testa cilindri) e in basso dalla coppa dell'olio.



Motore a rapporto di compressione variabile


Ideato dalla svedese Saab, che l’ha siglato SVC (Saab Variable Compression ratio), è un motore a benzina molto compresso, più efficiente e potente degli altri propulsori, però funziona senza problemi di detonazione soltanto quando gli si richiede una ridotta potenza. Consiste in un motore sovralimentato da un compressore volumetrico dove un sistema di biellette manovrate da un albero a gomiti secondario alza o abbassa il complesso unitario formato da testa e cilindri. In pratica il pistone si trova a scorrere in un cilindro che può spostarsi a sua volta in alto o in basso, assieme alla testa, diminuendo o aumentando il volume della camera di scoppio. Se si guidasse sempre con un filo di gas, quindi, si potrebbe avere un motore con 14 a 1 di compressione. Appena si mettono alla frusta tutti i suoi cavalli, però, il battito in testa diverrebbe distruttivo e quindi si deve scendere, anche fino a 8 a 1.



Motore a turbina


Il fluido (che può essere aria) viene aspirato alla pressione esterna, compresso, riscaldato e fatto espandere fino alla espulsione alla pressione esterna. Durante la fase di espansione si ricava lavoro per muovere un albero di trasmissione o per azionare un turbocompressore. La massima energia ricavabile si ha quando la pressione finale della fase di espansione coincide con la pressione esterna e a questo fine ha molta importanza la forma dei condotti. Un condotto convergente fa aumentare di molto la velocità del fluido fino al massimo, che è la velocità del suono, in tale condizione la pressione di uscita è quella "critica", sempre superiore a quella esterna. Se al condotto convergente segue uno divergente tale velocità può salire ancora divenendo ipersonica, mentre la pressione decresce: se i condotti sono ben dimensionati si può raggiungere una pressione finale uguale
a quella esterna.



Motore adiabatico


Per evitare le perdite termiche, soprattutto in fase di combustione, si è fatta molta ricerca sui motori adiabatici, ossia senza scambi di calore, soprattutto nel settore dei Diesel (infatti in quelli a ciclo Otto si andrebbe verso la detonazione). Tuttavia, le altissime temperature raggiungibili danneggerebbero i materiali o riscalderebbero troppo l’aria in aspirazione, a detrimento del rendimento volumetrico.



Motore desmodromico


Un sistema che utilizza per il richiamo delle valvole un sistema meccanico anziché molle d'acciaio o pneumatiche. Tramite camme e bilancieri le valvole vengono richiuse e possono cosi essere raggiunti regimi di rotazione elevatissimi. Ere utilizzato negli anni '50 dalle Mercedes "300 SL" ma poi è stato rimpiazzato anche sulle vetture da competizione da sistemi più semplici, leggeri, compatti ed economici.



Motore quadro sottoquadro e superquadro


Il motore è «quadro» quando la corsa del pistone è uguale al diametro (alesaggio) del cilindro. È «superquadro» se la corsa è più corta del diametro del cilindro; «sottoquadro» o, come più comunemente detto, «a corsa lunga» quando la corsa è superiore al diametro del cilindro. I rapporti corsa/alesaggio variano normalmente da 0,6:1 a 1,4:1. A parità di cilindrata, il rapporto corsa/alesaggio minore di uno permette una sistemazione migliore delle valvole, minore attrito e minori forze centrifughe ed alterne, quindi si può salire di giri. Per contro si ha una forma meno raccolta della camera di combustione e quindi un minor rendimento termico per via del maggior scambio termico. I motori da corsa di "formula 1" sono dei superquadri con rapporti dell’ordine di 0,4-0.5 (per esempio corsa 40 mm e alesaggio 90 mm). Un motore a corsa lunga ha invece elevata coppia motrice ai bassi regimi.



Motore rotativo


Il propulsore con pistone rotante più noto è il Wankel, dal nome del suo ideatore. In questo motore, che è un quattro tempi, il pistone non ha un movimento lineare alterno nei cilindri, ma ha una forma vagamente triangolare e ruota all’interno di una camera. Il pistone è definito rotore e la camera statore. Nel Wankel il rotore triangolare divide lo spazio libero dello statore in tre camere rotanti di volume variabile. In queste si compiono contemporaneamente tre cicli a quattro tempi sfasati di un terzo di giro di rotore; le fasi utili sono quindi tre per ogni rotazione completa del pistone. Poiché a un giro del rotore corrispondono tre giri dell'albero motore, si ha una fase attiva per ogni giro di quest’ultimo, esattamente come in un bicilindrico a quattro tempi. Questo giustifica il fatto che, ai fini sportivi e fiscali, il Wankel viene considerato equivalente a un due cilindri quattro tempi di uguale cilindrata unitaria (e quindi con cubatura totale doppia). È importante sottolineare che il Wankel è un quattro tempi nonostante la mancanza degli organi della distribuzione (non ci sono alberi a camme, molle, punterie e valvole) e benché si abbia una fase attiva a ogni giro dell’albero motore. Il rotativo è costituito da un numero di componenti inferiore rispetto a un motore tradizionale, non ha problemi di equilibratura, è leggero, compatto e molto potente.



Motori plurivalvole


Sono i propulsori con più di 2 valvole per cilindro. Sono diffusi motori a tre valvole (due di aspirazione e una di scarico), quattro valvole (due di aspirazione e due di scarico) e cinque valvole (tre di aspirazione e due di scarico).



Motori policarburante


Possono usare diversi tipi di combustibile. Poiché esiste il rischio di preaccensione e di battito in testa, questi motori sono quasi sempre tipo Diesel con iniezione ritardata. Il rapporto di compressione è molto alto perché i combustibili si accendono con difficoltà (rapporto di compressione 25:1). Ne esistono anche a ciclo Otto, con accensione molto ritardata e comunque con rapporto di compressione elevato: circa 15:1. Questi motori, per lo scarso rendimento e l’elevato inquinamento, sono di applicazione esclusivamente militare.



Motorini passo-passo


Motori elettrici di piccola potenza (max. 100 W) che realizzano spostamenti angolari molto precisi, proporzionali al numero degli impulsi di comando. Ogni singolo spostamento angolare è detto "passo" (step). Con impulsi in rapida successione il movimento è praticamente continuo. Possono invertire il movimento. Lo statore è composto generalmente di due bobine separate con campi che si incrociano. Il rotore è un magnete permanente che si stabilizza nella posizione di equilibrio magnetico col suo Nord piazzato a metà tra i Sud delle bobine di statore. Se si inverte la polarità di uno dei due avvolgimenti dello statore, mantenendo invariato l’altro, il rotore, che aveva come detto il suo Nord affacciato a metà strada tra i due Sud originali, si sposterà conseguentemente di 45° per affacciano al nuovo Sud (composto dai due nuovi Sud dello statore); ora, variando la polarità della seconda bobina, lo si sposta di un altro angolo uguale, e così via. Questi motorini sono utilizzati per la valvola di regolazione del minimo, il comando elettrico della farfalla (drive by wire), le paratie di orientamento dei flussi d’aria del climatizzatore, l’orientamento dei fati ecc.



Multijet
Definizione utilizzata dal gruppo Fiat per individuare la seconda generazione del sistema di iniezione common rail, che esegue durante ogni ciclo motore più delle due iniezioni utilizzate dalla prima generazione, definita Unijet. Migliorano consumi, emissioni (soprattutto queste 30-40% in meno), silenziosità (-2 dB), prestazioni (6-7%). Il Multijet prevede sino a due preiniezioni (prima che il pistone sia al punto morto superiore), una iniezione principale e due postiniezioni. I miglioramenti sono correlati alla possibilità di controllare meglio le temperature in camera di scoppio, abbassandone il valore massimo e ampliando la zona di combustione ottimale.



Multilink
Schema di sospensione che utilizza un numero di bracci superiore a quello strettamente necessario per l'ancoraggio al telaio. L’elevato numero di collegamenti fra ruote e scocca permette di progettare una sospensione in grado di reagire alle sollecitazione provocate da forze esterne (frenata, curve, accelerazioni, vento laterale) tramite variazioni programmate della convergenza e della campanatura della ruota.



Multiplexing


Anziché raccogliere presso un’unità centrale tutti i segnali analogici provenienti da sensori, attuatori e motori elettrici, questi ultimi vengono dotati di un sistema di autodiagnosi continuo e di trattamento delle informazioni. Essi inviano su un unico cavo in forma digitale le informazioni che verranno decodificate dall’unità centrale per quello che le abbisogna in merito alle funzioni che sta trattando: in tal modo si riduce il numero di fili e sensori a vantaggio della semplificazione dell’impianto. Negli anni '50 in un a vettura c’erano mediamente 75 metri di cavo elettrico, oggi siamo a 2 chilometri (equivalenti a circa 35 kg). Il multiplexing, che si sta diffondendo anche su vetture medie quali la nuova e Renault "Laguna" (CAN), riduce di cinque volte i cavi e le relative connessioni e consente di trasmettere fino a 250 informazioni contemporaneamente, con il grande vantaggio di mettere in comunicazione fra loro le diverse centraline della vettura.



Multipoint
Impianto di alimentazione che prevede un iniettore per cilindro, contrariamente al single point che ha un solo iniettore che alimenta tutti i cilindri. Ormai anche le utilitarie per soddisfare le normative antinquinamento Euro 3, utilizzano tutte impianti multipoint.



NOx
NOx è la formula chimica degli ossidi di azoto, elementi inquinanti emessi dai motori a combustione interna, ritenuti tra i maggiori responsabili del "buco nell’ozono" e delle piogge acide. Dipendono essenzialmente dalle alte temperature raggiunte nelle camere di scoppio (circa 2.300 °C sia per benzina che gasolio, specie a iniezione diretta) e dalla loro durata, ma non dal tipo di carburante, essendo l’azoto e l’ossigeno presenti nell’aria. Per ridurre tali temperature - non c’è formazione di NOx sotto i 1.800 °C - si usano san sistemi, come l'EGR, l’intercooler, l’emulsionatura con acqua o il ritardo della fase di iniezione.
Esistono anche marmitte, dette DeNOx. Alcuni motori a iniezione diretta benzina (GDI) prevedono «trappole» per immagazzinare temporaneamente gli ossidi di azoto (catalizzatori ad accumulo). Si deve inviare periodicamente (tipicamente per 2 secondi ogni 2 minuti) una miscela ricca per depurare la trappola dagli NOx. Però occorrono benzine povere di zolfo per non "avvelenare" il catalizzatore e quindi la sua presenza deve scendere dalle attuali 300 parti per milione a circa 50. Nei Diesel la riduzione degli ossidi di azoto è molto difficile per via dell’abbondante ossigeno presente nei gas di scarico. Per ovviare si può utilizzare il SCR (Setective Catalyst Reduction) che è un’iniezione di acqua e urea (detta anche carbamide) nel catalizzatore al fine di ottenere ammoniaca (NH3) a sua solta ridotta con un secondo catalizzatore a azoto (N2) e acqua (H2O), ma è un sistema più adatto a motori a installazione fissa, aumenta i costi e non garanttsce l’assenza di ammoniaca allo scarico. Si può anche utilizzare un catalizzatore che opera in continua (a differenza di quelli ad accumulo) per depurare lo scarico dagli NOx. Tuttavia la sua efficienza è ancora ridotta (non supera il 60%) e non può essere aumentata per l’alto contenuto di zolfo del gasolio.



Navigatore satellitare
Dispositivo elettronico che è in grado di indirizzate il guidatore con comandi vocali o pittogrammi verso una destinazione prefissata. Il sistema attinge le informazioni da un ‘apposita sensoristica e da una base di dati - una cartografia digitale contenuta su cd rom - il cui aggiornamento è fondamentale. L’altra informazione giunge dal ricevitore dei segnali GPS, satelliti nati per uso militare che consentono, con l’approssimarsi di poche decine di metri, di stabilire la posizione dell’auto. In base a questo dato e ad un altro segnale che proviene dal tachimetro, il sistema stabilisce la propria posizione e da questo punto elabora l'itinerario verso la destinazione che il guidatore ha impostato scegliendo da un apposita lista.



Newton


È l’unità (simbolo N) di misura di una forza, quindi anche del peso di un oggetto: 1 kg di massa pesa sulla Terra 9,81 N. Da essa deriva anche il newtonmetro (Nm), unità di misura della coppia che ha sostituito il chilogrammetro (kgm): 1 kgm = 9,81 Nm. È così chiamata dal nome del fisico inglese Isaac Newton (1642-1727).



Nm


Newtonmetro, unità di misura della coppia secondo il sistema di misura internazionale. Ha sostituito il chilogrammetro (kgm).
1 kgm = 9,81 Nm.



Nottolino


È un organo della distribuzione costituito da uno speciale bilanciere a leva imperniato da un lato mentre dall’altro comanda la valvola. La camma spinge in una zona intermedia, per cui il suo effetto viene amplificato. Detto anche "dito", ha poca inerzia e si presta anche a essere trasformato per funzionare da variatore di fase in quanto il punto di incernieramento può essere alzato o abbassato da un pistoncino idraulico.



Numero dei cilindri
A parità di cilindrata totale, un maggior frazionamento (più cilindri di minor dimensioni) permette di alzare il numero di giri (incremento di potenza), di aumentare il rapporto di compressione (migliore rendimento termodinamico), di raffreddare meglio, di avere maggior regolarità della coppia motrice e di ottenere un migliore equilibramento delle masse. Per contro il motore è più ingombrante, peggiora il rendimento meccanico (quasi sempre) per via degli attriti più elevati e aumenta il costo di produzione, manutenzione e revisione.



Numero di giri al minuto


È un’unità di misura con cui si determina la velocità di rotazione di un albero o di un asse. L’unità corretta sarebbe il radiante al secondo (sigla rad/s) o il radiante al minuto (rad/min, che vale 1/6,28 giri al minuto). Nota la coppia di un motore e il numero di giri si ottiene la potenza a quel regime.
Ad esempio, se un motore ha una coppia di 350 Nm a 1000 giri/min la sua potenza a questo regime è uguale a 350 x 1000 x 6,28/60 = 37.000 W = 37 kW (nella formula il fattore 6,28 serse a passare dai giri/min ai rad/min e il fattore 60 dai minuti ai secondi).



Numero di telaio


Sigla, altrimenti detta V.I.N. (Vehicle Identification Number), che identifica in maniera univoca ogni veicolo. Secondo le norme UE, il numero di telaio è composto di tre parti, per un totale di 17 caratteri alfanumerici. Nella prima parte, composta da tre caratteri, viene identificato il costruttore: la prima lettera indica il paese nel quale la Casa ha sede per esempio «Z» per l'Italia, «W» per la Germania, «J» per il Giappone), mentre le altre due sono specifiche per ciascun fabbricante. Per esempio, Fiat è indicata con «FA», Alfa Romeo con «AR», Mercedes con «DB» e BMW con «BA». I sei caratteri successivi (dal quarto al nono) definiscono il modello di autovettura e seguono regole diverse a seconda del costruttore: nelle posizioni dalla quarta alla sesta ta Fiat inserisce il numero di progetto; il gruppo Volkswagen ricorre a un generico ZZZ.
Gli ultimi otto caratteri individuano in maniera specifica ciascun esemplare della vettura «descritta» dai primi nove caratteri: oltre al numero progressivo di fabbricazione possono comparire anche due lettere, che individuano il model year (le diverse serie che si succedono nella vita di un determinato modello di vettura), e lo stabilimento di produzione.



OBD


On Board Diagnostics (diagnostica di bordo),
centralina obbligatoria dal 1988 sulle vetture vendute negli Stati Uniti (dal '98 aggiornata in OBD2) per monitorare l’impianto di controllo delle emissioni: i malfunzionamenti vengono segnalati mediante una spia nel cruscotto. L'OBD deve tra l'altro essere in grado di rilevare le mancate accensioni nei cilindri e valutare l'efficacia del catalizzatore: per questo, oltre ad altri sensori, richiede la presenza di una seconda sonda lambda posta a valle della marmitta catalitica. L’OBD prevede un’interfaccia standard per la diagnosi, così da consentire alle officine l’accesso alla sua memoria. Sulle vetture a benzina Euro 3 e Euro 4 è presente una versione dell' OBD leggermente diversa, chiamata EOBD.



Off road


Letteralmente "fuori strada", è un termine anglosassone (di uso comune anche da noi) col quale si identificano le 4x4 specializzate.



Offset
Distanza tra il piano di mezzeria di una ruota e la sua flangia di attacco al mozzo. Oltre al diametro di calettamento e alla larghezza del canale è una dimensione fondamentale dei cerchi ruota, infatti, al variare dell’offset (o fuoripiano) si modifica anche la carreggiata, che è una dimensione compresa tra quelle rilevate nel corso dell’omologazione dell'auto.



Omocinetico
Letteralmente il termine significa uguale velocità, e si utilizza di solito per indicare un giunto meccanico di trasmissione che non induce variazioni di velocità tra albero motore e albero condotto. I giunti omocinetici sono indispensabili nei semiassi delle vetture a trazione anteriore, che, per effetto della sterzatura delle ruote e dell’escursione delle sospensioni, assumono angoli anche rilevanti tra semiasse e ruota. Se il giunto non fosse omocinetico (ossia se provocasse delle oscillazioni di velocità fra semiesse e ruota) si avrebbero sollecitazioni tali da limitare la durata della trasmissione, oltre a scuotimenti e vibrazioni sul volante.



Ottano


Valore caratteristico delle qualità antidetonanti di una benzina. Quanto maggiore è il numero di ottano tanto più elevata è la resistenza alla detonazione. Per determinarlo sono utilizzate due differenti procedure: il «research method» e il «motor method». Il primo fornisce valori numerici definiti RON e il secondo valori definiti MON. La scala del numero di ottano attribuisce il valore zero al N-eptano (molto detonante) e il valore 100 all’isottano (poco detonante).



Overboost
Aumento temporaneo della pressione di sovralimentazione di un motore con turbocompressore tramite un sistema controllato elettronicamente che ritarda l’apertura della valvola "wastegate". In tal modo si ottiene un sensibile incremento di potenza. Ovviamente tale dispositivo deve essere utilizzato per brevi periodi d tempo onde evitate danni al motore derivanti dalle maggiori temperature e pressioni interne. In particolare una centralina elettronica provvede a disinserire l’overboost appena si manifesti il fenomeno della detonazione.



Overdrive
Rapporto di trasmissione molto lungo che funziona come marcia di riposo riducendo a pari velocità il numero di giri del motore. Al contrario della solita quinta marcia, l'overdrive è innestato dal guidatore tramite un servocomando elettrico, agendo su un interruttore o su una levetta, e non necessita dell’uso della frizione per l’inserimento e il disinserimento. L’overdrive è un dispositivo aggiunto alla normale scatola del cambio e invece dei soliti ingranaggi utilizza un rotismo epicicloidale che, se attivato, funziona come moltiplicatore di giri e se disattivato, come presa diretta lasciando inalterato il rapporto di trasmissione. Poiché si tratta di un dispositivo complesso e costoso, e vista la generale diffusione dei cambi a cinque rapporti, attualmente non è più utilizzato. In passato l’overdrive equipaggiava molte vetture inglesi e a volte era inseribile, oltre che in quarta, anche in terza marcia rendendo disponibili sei diversi rapporti del cambio.



Ozono
È uno dei più aggressivi composti dell’ossigeno e viene abbreviato con il simbolo O3. Nessuna sostanza organica può resistere all’azione dell’ozono (che ad esempio causa il degrado di gomme e plastiche). A bassa quota l’ozono viene prodotto da reazioni fotochimiche di ossidi d’azoto e idrocarburi.



PDC


Park Distance Control,
dispositivo ad ultrasuoni disponibile sui modelli BMW per prevenire urti durante le manovre di parcheggio. L'impianto è commercializzato anche dalla Bosch e da altre Case minori per il post montaggio. Funziona emettendo onde elettromagnetiche a ultrasuoni che, rimbalzando contro l’ostacolo (anche se di piccole dimensioni o costituito da una rete metallica), forniscono echi di ritorno analizzabili da un microprocessore in grado di calcolare le distanze con una precisione di 50 mm. Il guidatore è avvertito della presenza dell’ostacolo da un cicalino che emette una segnalazione di frequenza sempre maggiore man mano che la distanza dall’ostacolo diminuisce. Il sistema ha un raggio d’azione dì 1,6 metri e si avvale di quattro o più sensori collocati sul paraurti.



PES


Poli Ellipsoid System;
fanaleria anteriore poliellissoidale sviluppata dalla Bosch. Consente di migliorare l’illuminazione fornita dagli anabbaglianti con proiettori di dimensioni molto compatte. Una sorgente luminosa con area di soli 28 cm² permette di distribuire un fascio di luce analogo a quello di gruppi ottici convenzionali di superficie molto più ampia, lasciando maggiore libertà agli stilisti per il disegno del frontale. Il risultato è stato ottenuto progettando al CAD la forma ellittica del riflettore e dell’ottica di proiezione, in pratica una lente opportunamente conformata. I contorni del fascio luminoso possono essere delimitati nettamente o meno, e i progettisti hanno un a vastissima possibilità di definizione del campo luminoso che illumina il fondo stradale e la zona davanti e ai lati della vettura, così da adeguarsi alle diverse normative in vigore nei vari Paesi e alle differenti esigenze delle case automobilistiche. Il gruppo PES è alto circa 80 mm e può essere montato in combinazione con un proiettore abbagliante di tipo tradizionale, una luce di posizione e un fendinebbia poliellissoidale. Per migliorare l’illuminazione anche nelle zone più vicine alla vettura, se il frontale dispone di uno spazio in altezza di almeno 130 mm, può essere utilizzato il gruppo ottico PES-plus.



Pallinatura
Trattamento superficiale teso ad aumentare la resistenza di un pezzo meccanico.



Palpebre
Organi posti sopra la strumentazione o i proiettori per limitare l'influenza dei riflessi di luce.



Paraolio
Elemento di gomma sintetica alloggiato in un carter, dotato di un profilo a labbro che, mediante una molla, esercita un’azione di tenuta di un liquido (in generate olio lubrificante, donde il nome) su un albero rotante e impedisce allo sporco e ad altri agenti esterni di penetrare all’interno dell’organo protetto.



Particolato


Secondo le normativa. statunitensi antinquinamento, sono tutte le sostanze (ad eccezione dell’acqua) presenti nelle emissioni di scarico di un motore, sia solide (particelle carboniose, ceneri) sia liquide (acido solforico). Si tratta, quindi, di un’accezione molto più estesa di quella che normalmente viene data al termine particolato, spesso utilizzato come sinonimo del fumo nero emesso dai Diesel.



Passo
È la distanza fra l’assale anteriore e quello posteriore misurata tra i centri delle ruote poste sullo stesso lato. Alcuni tipi di sospensione comportano passo leggermente diverso sui due lati della vettura (era il caso, per esempio, delle Renault «4» e «5»). È una delle misure fondamentali per la definizione dell’abitabilità e del comportamento stradale di un’automobile.



Pastiglia


Elemento d'attrito dei freni a disco, chiamato anche pattino o pasticca. Sono in genere due, alloggiate nella pinza e, spinte da pistoncini idraulici, agiscono sulle due facce del disco. Le pastiglie sono costituite da una miscela di molti materiali (resine, abrasivi, lubrificanti, granulati di rame e di altri metalli, ossidi e fosfati). L’amianto (possibile causa di tumori ai polmoni se inalato in forma di polvere sospesa nell'aria), diffusamente utitizzato in passato per le sue caratteristiche di ininfiammabilità e di resistenza al calore, è stato sostituito da altre fibre: nelle pastiglie più pregiate, per esempio, viene usato il kevlar (fibre di grafite). Sono allo studio pastiglie in ceramica.



Percentile
Termine tecnico utilizzato per indicare frazioni di cento. In campo automobilistico viene usato per definire le dimensioni dei manichini che i tecnici usano per la verifica delle misure di abitabilità secondo le norme americane SAE. Ad esempio il manichino regolato sul 95 percentile rappresenta una persona di altezza 1,85 metri poichè, secondo le statistiche americane, soltanto il 5 percento della popolazione supera o questo limite ed è quindi rappresentativo del restante 95 per cento.



Petrolio
Materia prima costituita da una miscela oleosa di idrocarburi liquidi e solidi presente nel sottosuolo della Terra. Estratto con appositi pozzi, viene sottoposto a una lavorazione che consente di ricavarne vari tipi di combustibili, come la benzina, il gasolio, gli oli. Fonte energetica primaria, è distribuita in maniera diseguale sotto la superficie del Pianeta, fatto che ha dato origine a una distinzione tra Paesi produttori e Paesi consumatori. Tra i primi spiccano soprattutto gli stati del mondo arabo, gli Stati Uniti, il Venezuela, la Russia e parte del Nord Europa; tra i secondi, rientrano tutti i Paesi industrializzati. Origine di ricchezza per gli Stati che lo possiedono, è motivo di ricorrenti crisi energetiche quando, per motivi economici e politici, l'attività di estrazione viene contingentata.



Piano di carico
La zona del bagagliaio destinata al carico dei basagli. I piani più comodi sono quelli piatti e livellati con la soglia d’accesso.



Pick-up
Letteralmente significa "carica sopra". Si tratta di camioncini con cassone con cabina più o meno spaziosa di grande popolarità negli Stati Uniti.



Pignone
In un ingranaggio. è la ruota dentata che muove l’altra, detta ruota condotta. Di solito, il rapporto di trasmissione è minore di uno; pertanto il pignone ha diametro e numero di denti inferiori a quelli della ruota condotta. Esempi di pignone nell’auto sono quello del motorino d’avviamento, che si impegna sulla corona dentata del volano, e quello che trasmette il moto al differenziale.



Pinza freno


Elemento del circuito idraulico dei freni che trasmette alle pastiglie lo sforzo esercitato dal conducente attraverso il pedale dei freni, la pompa e le tubazioni dell’impianto. Nelle pinze sono ricavati appositi cilindretti dove scorrono i pistoncini che serrano le pastiglie attorno alla superficie del disco. Pur con numerose varianti, le pinze sono sostanzialmente di due tipi: fisse o flottanti. Nelle pinze fisse entrambe le pastiglie sono spinte direttamente dai pistoncini (uno o due per lato). Un impianto del genere è molto efficiente e raramente provoca rumori e consumi irregolari delle superfici di attrito. Ha però ingombri e costi più elevati di un impianto a pinze flottanti. Queste ultime hanno un solo pistoncino, collocano sul lato interno, cioè quello opposto rispetto al cerchio ruota. Una pastiglia viene azionata direttamente dal pistoncino mentre l’altra viene "tirata" per reazione contro il disco dalla pinza stessa, che è libera di scorrere lateralmente: da cui la denominazione di flottante. Nel prossimo futuro, con i freni "brake by wire", le pinze non saranno più idrauliche ma attuatori elettromeccanici.



Pistone


Nel meccanismo, definito manovellismo, che trasforma il moto rettilineo in moto rotatorio dell’albero motore, il pistone (detto anche stantuffo) ha il ruolo di scorrere alternativamente nella guida (detta cilindro o canna), spinto dalla pressione generata dalla fase di combustione. La sommità del pistone, o cielo, contribuisce a determinare la forma della camera di combustione. La parte a contatto con il cilindro è chiamata mantello ed ha ricavate, nella zona superiore, le cave per gli alloggiamenti dei segmenti di tenuta (o anelli). Agli albori dell’automobile i segmenti potevano essere anche cinque; oggi il miglioramento dei materiali e delle tecnologie di produzione ha consentito di ridurli a tre e non è improbabile che presto diventino soltanto due, come del resto già avviene nei motori da competizione. Fondamentale è stata in questi ultimi anni la riduzione di peso del pistone, sceso mediamente dai 400-450 grammi degli anni ‘50 ai circa 300 grammi attuali. Questo risultato è stato conseguito utilizzando nuove leghe leggere, ma soprattutto allungando le bielle, così da poter spostare verso l’alto lo spinotto (che è l’elemento di congiunzione tra biella e stantuffo) e ridurre di conseguenza l’altezza del pistone. I giochi di accoppiamento si stanno riducendo, con conseguente diminuzione delle vibrazioni e del consumo di lubrificante. Per contenere ulteriormente giochi ed attriti si ricorre anche a particolari rivestimenti del mantello (grafite e bisolfuro di molibdeno). Per diminuire il cosiddetto volume nocivo, ossia lo spazio fra la prima cava e il cielo del pistone (dove finisce la parte di benzina non combusta che va ad incrementare le emissioni inquinanti), si cerca poi di spostare il più in alto possibile l’alloggiamento del primo anello di tenuta. La spinta massima sul pistone, nei motori a benzina, si aggira attorno ai 75.000 N.



Plastica termoindurente
Con questo termine si indicano alcune resine che, per via della complessità dei legami tra molecole, anche se riscaldate non tornano allo stato liquido (come invece la plastica termoplastica) e quindi non possono essere rifuse e ristampate per ottenere nuovi pezzi; anzi, col calore può aumentare la rigidezza del prodotto. Le plastiche termoindurenti hanno una notevole resistenza meccanica e chimica, sono rigide, consentono una buona finitura superficiale e sono caratterizzate da una limitata dilatazione al crescere della temperatura. Vengono utilizzate ad esempio per i collettori di aspirazione e devono resistere alla temperatura e all’aggressione chimica di olio e vapori di batteria, oltre che alle vibrazioni del motore. Un materiale molto usato è il poliammide rinforzato con fibre di vetro, che pesa all’incirca la metà dell’alluminio.
Per quanto riguarda il processo di fabbricazione, il polimero viene stampato intorno a un nucleo in lega metallica che ha la forma dei condotti interni dei collettori. Poi la temperatura viene alzata in bagno d’olio e il nucleo fonde e scorre via ("nucleo a perdere").



Plastica termoplastica


È una plastica costituita da polimeri lineari con legami deboli. In questo caso il polimero può essere fuso più volte in quanto le molecole sono tenute insieme da legami (es. «ponti» di idrogeno) che si liberano col calore e che si ricostituiscono in fase di raffreddamento. Al contrario la plastica termoindurente.



Pneumatico


Elemento di contatto attraverso cui passano tutte le forze che la vettura scambi a con il fondo stradale. Nella sua forma più tradizionale il pneumatico è costituito o una copertura (che comprende carcassa, battistrada, talloni) e dagli elementi di tenuta dell’aria (valvola e camera d’aria). Nei pneumatici "tubeless" non c'è la camera e la tenuta dell’aria è assicurata da un sottile rivestimento di gomma impermeabile che ricopre tutta la parte interna della copertura e del tallone (la parte a contatto con il cerchio). L’intera struttura deve essere dotata di elevatissime caratteristiche di elasticità e di resistenza alla fatica perchè a ogni giro della ruota corrisponde una flessione di ogni sezione della carcassa e a questa sollecitazione vanno aggiunti tutti gli sforzi longitudinali (accelerazioni e frenate), quelli trasversali (tenuta laterale, curve) e gli urti contro le asperità della strada. La soluzione costruttiva adottata consiste nella sovrapposizione di una o più tele gommate, tagliate e disposte fra loro secondo angoli differenti. Possono essere utilizzate fibre tessili, oppure fili metallici. Lo schema della carcassa generalmente adottato oggi è quello radiale, in cui c’è netta separazione di compiti fra fianchi, flessibili, e battistrada, più rigido grazie alle cinture metalliche ad anello disposte sotto di lui. L'elemento distintivo più appariscente di un pneumatico è il disegno del battistrada, che influenza sia la rumorosità sia la capacità di smaltimento dell’acqua nella marcia su fondi bagnati; quest’ultima deve essere massima per allontanare il rischio di aquaplaning. Determinante per le prestazioni anche il tipo di mescola utilizzata per il battistrada, che può avere caratteristiche molto diverse secondo la prestazione che si vuole privilegiare (aderenza sul bagnato, durata, resistenza at rotolamento). Oltre alle dimensioni del cerchio e alta larghezza del battistrada, un’altra caratteristica del pneumatico è la cosiddetta «serie tecnica» o «rapporto d’aspetto», cioè il rapporto fra l’altezza del fianco e la sezione trasversale: quando è inferiore a 0,8 sì parla di pneumatico ribassato. Ai fini del Codice della strada il pneumatico è correttamente identificato dalla sua misura completa, che comprende nell’ordine la larghezza nominale della sezione in mm, la «serie tecnica», l’indicazione di carcassa radiale, il diametro di calettamento in pollici, l'indice di carico e il codice di velocità: ad esempio 185/60R14 82H.



Pneumatico asimmetrico


Pneumatico con disegno del battistrada diverso nelle due parti separate dalla linea di mezzeria. I disegni asimmetrici vengono utilizzati per «specializzare» le zone del battistrada: la spalla esterna ha tasselli più grandi e robusti, per resistere meglio alle sollecitazioni in curva, mentre la parte interna ha incavi più pronunciati per evacuare rapidamente l’acqua o all’impronta e allontanare l’aquaplaning. I pneumatici asimmetrici, però, hanno senso di montaggio obbligato (il lato da tenere all’esterno è chiaramente indicato) e non si possono ruotare sul cerchio per correggere eventuali usure irregolari.



Pneumatico invernale


Pneumatico progettato per offrire superiore aderenza sulla neve, conservando buone caratteristiche sull’asfalto asciutto e bagnato; sono identificati dalla sigla M+S che segue l’indicazione della misura, per esempio 175/65R14 82T M+S. Le gomme invernali sono caratterizzate dal battistrada, che ha numerosi e profondi incavi, e dall’estesa lamellatura, necessaria per moltiplicare gli «spigoli» che fanno presa sulla neve. La mescola del battistrada da, poi, è studiata per offrire buona aderenza anche alle basse temperature.



Pneumatico maggiorato


Si dice di coperture di dimensioni maggiori di quelle montate in origine. La trasformazione può essere fatta per aumentare la capacità di carico del pneumatico o per migliorare le qualità stradali della vettura.



Pneumatico ribassato


Nei pneumatici tradizionali il «rapporto d’aspetto o «serie tecnica», cioè il rapporto tra l’altezza della sezione e la sua larghezza, è pari a 0,8 (serie 80). I pneumatici che hanno valore inferiore a tale rapporto si dicono «ribassati»: il rapporto d’aspetto può scendere anche a 0,25 (serie 25). I pneumatici ribassati offrono migliori caratteristiche di prontezza e precisione dello sterzo e maggior aderenza; tra i lati negativi, oltre al costo elevato, la maggior tendenza all’aquaplaning e il minor confort.



Pneumatico ricostruito


Al pari delle scarpe, che possono essere risuolate per funzionare ancora a lungo, i pneumatici possono ricevere un nuovo battistrada, che è la parte che si usure nel contatto con il terreno, il pneumatico ricostruito conserva buona sicurezza, se il lavoro di ricostruzione è fatto a regola d'arte, come prescritto dalle norme ECE/ONU 108. Per ricostruire un pneumatico si selezionano innanzitutto le carcasse, che non devono avere difetti strutturali; successivamente, il vecchio battistrada viene asportato mediante raspatura. Poi, viene spruzzata una soluzione di gomma allo stato liquido, che favorisce l’adesione della nuova fascia battistrada. La vulcanizzazione, nello stampo o in autoclave, "cuoce" il battistrada e lo fa diventare tutt’uno con la carcassa. Il controllo finale verifica poi l’assenza di difetti e la buona riuscita dell’operazione. Sui fianchi i pneumatici ricoperti devono chiaramente riportare la dicitura «ricostruito», il nome del ricostruttore e la data dell’operazione.



Pompa acqua
Mette in circolazione il liquido di raffreddamento nell’impianto: è comandata al motore attraverso una cinghia trapezoidale o, più di rado, dalla cinghia dentata della distribuzione. La pompa acqua è del tipo centrifugo e consiste in una girante a palette collegata attraverso un alberino (che ruota su cuscinetti a sfere alloggiati in un supporto) con la puleggia mossa dalla cinghia; il corpo della pompa è oggi spesso ricavato con una cavità nel basamento. La tenuta tra colpo e supporto della girante è assicurata da una guarnizione di carta o sintetica, mentre tra alberino e supporto c’è un elemento di tenuta ad anello.



Pompa del vuoto
Nei motori Diesel, dove non c’è farfalla sul condotto d’aspirazione, gli accessori come il servofreno non possono ricavare dal condotto stesso la depressione necessaria per farli funziona re. Quindi occorre creare il vuoto con una pompa apposita, detta appunto pompa del vuoto.



Pompa di inezione
La pompa di iniezione è il cuore di uno dei sistemi (il più tradizionale) di alimentazione del motore Diesel. Essa è mossa dal motore e ha il compito di mettere in pressione, dosare e distribuire il combustibile. Attualmente sulle automobili è usato solo il tipo rotativo, che nella versione più efficace, quella "a cilindro radiale", permette di raggiungere pressioni elevatissime (1.800 bar agli iniettori, 1.100 nella pompa: le onde di pressione nei condotti provocano l’aumento), con conseguente grande capacità di polverizzazione e velocizzazione del combustibile, che viene iniettato direttamente nei cilindri. Per questi motivi può ancora oggi rivaleggiare col common rail e con gli iniettori-pompa, che sono gli altri due sistemi per l’iniezione diretta Diesel. Il dosaggio del carburante è effettuato tramite una valvola elettromagnetica; e la pompa rotativa ha il vantaggio di essere facilmente adattata ad architetture motoristiche già esistenti. Per controllare l'aumento della pressione nella camera di scoppio si usano iniettori a doppia molla con quella più elastica che si apre un istante prima e lascia passare una quantità minima di gasolio. L’elettronica di controllo riceve informazioni da numerosi sensori per dosare al meglio la mandata di combustibile. A differenza degli altri sistemi, però, la pressioue non è regolabile e cresce col numero di giri del motore.



Pompa freni
Trasforma lo sforzo esercitato dal pedale dei freni in pressione di un liquido, che sì trasmette tramite le tubazioni e i cilindretti o le pinze alle ganasce o alle pastiglie dei freni. Da una trentina d’anni tutte le pompe freni sono sdoppiate, per comandare due circuiti separati. Consiste in un corpo cilindrico entro cui scorrono due pistoni dotati di guarnizioni di tenuta uno; uno dei due è comandato da un puntale solidale con la membrana del servofreno, l’altro si sposta per effetto della pressione del liquido presente tra i due pistoni. Attraverso raccordi filettati vengono collegate le tubazioni dell’impianto.



Pompa olio
Mette in circolazione il lubrificante all’interno del motore. In genere è a ingranaggi o a lobi (tipo Eaton) e viene mossa mediante un alberino che prende il moto dall’albero a camme o dall’albero motore. Spesso nelle pompe è integrata una valvola per l'alimentazione della pressione che scarica nella coppa parte dell’olio messo in circolo quando esso supera un valore di pressione prestabilito.



Ponte rigido
Sospensione posteriore che collega rigidamente le ruote tra loro. Nel caso delle trazioni posteriori, il ponte comprende la scatola del differenziale, che contiene pure i semiassi: alle sue estremità laterali sono fissati i mozzi delle ruote. Nelle trazioni anteriori questo tipo di sospensione è più correttamente definito "assale rigido" ed è costituito da un elemento metallico (anche un semplice tubo, come nel caso della Fiat "Panda" prima seri2) che collega le ruote. L’ancoraggio longitudinale viene fatto tramite puntoni, quello laterale mediante la barra Panhard o altri meccanismi più complessi; completano la sospensione le molle a balestra o elicoidali e gli ammortizzatori. Oltre alla sua semplicità, vantaggio principale della sospensione a ponte rigido è il fatto che essa mantiene le ruote sempre perpendicolare al terreno, in condizioni ottimali di lavoro per il pneumatico. Tra gli svantaggi, nel caso delle trazioni posteriori, la rilevanza delle masse non sospese, che può creare problemi di aderenza; ciò si supera con la sospensione De Dion.



Portanza
Forza aerodinamica che, con il crescere della velocità, solleva progressivamente la vettura peggiorandone il comportamento su strada. Viene contrastata adottando il cosiddetto «fondo piatto», cioè sagomando la parte inferiore della scocca e facendo anche ricorso ad appositi profili aggiunti alla carrozzeria (spoiler e alettoni).



Potenza
In fisica rappresenta il lavoro svolto o l’energia sviluppata nell’unità di tempo. Quella di un motore è data, a ogni regime, dal prodotto della coppia per il regime di rotazione. La coppia motrice a piena immissione, che corrisponde alla forza di torsione prelevata all’albero motore durante la rotazione con acceleratore premuto a fondo, raggiunge il suo massimo a un certo regime, oltre il quale essa decresce per il diminuire del rendimento volumetrico e meccanico; la potenza però continua a salire fino a un altro regime caratteristico del motore (quello di potenza massima) che corrisponde al punto in cui l’aumento di giri non compensa più il calo della coppia.
Ad esempio, la coppia massima del motore 1242 cm³ della Fiat «Punto 1.2» vale 102 Nm a 2.500 giri/min (cioè 261 rad/s). A questo regime la potenza erogata è 102 x 261 = 26,6 kW.
A 5000 giri/min (cioè 522 rad/s) la coppia vale 84,3 Nm e la potenza risulta pari a 84,3 x 522 = 44 kW che è la potenza massima erogata dal motore.
Dividendo la potenza massima per la cilindrata in litri (1 litro = 1000 cm³) si ottiene la cosiddetta potenza specifica del propulsore. Le normative internazionali prevedono da anni che la potenza sia espressa esclusivamente in chilowatt (kW), ma è ancora largamente diffusa anche la precedente indicazione in "cavalli vapore" (1 kW = 1,35962 CV). Le procedure per la rilevazione della potenza, inoltre, differiscono spesso da Paese a Paese, con scostamenti anche sensibili dei valori misurati; ciò è dovuto agli allestimenti e alle condizioni in cui, per norma locale, il motore deve essere provato. In Europa, oltre alle norme comunitarie UE, si fa spesso riferimento a quelle DIN (Deutsche Industrie Normen), mentre negli Stati Uniti sono in uso le norme SAE (Society of Automotive Engineers) e in Giappone le JIS (Japan Industrial Standards). Le norme internazionali sono quelle ISO (Internatioual Organization for Standardization).
Per aumentare la potenza occorre quindi incrementare il valore della coppia (aumentando l’alimentazione) lungo tutto l’arco di utilizzazione e salire col numero di giri compatibile con l’integrità del motore.



Precamera
È la parte ricavata nella testa cilindri dei motori Diesel nella quale viene iniettato il gasolio e ha inizio la combustione. È stata storicamente necessaria per i motori di piccole dimensioni (cioè automobilistici) per ridurre le vibrazioni e la rumorosità di questo tipo di propulsore. I Diesel più moderni, come pure quelli per autocarri, sono ad iniezione diretta, cioè non hanno precamera e iniettano direttamente nella camera di combustione, avendo risolto i problemi della rumorosità e delle vibrazioni, a tutto vantaggio dell’economia di combustibile.



Pressione


L’unità di misura della pressione nel Sistema internazionale (SI) è il pascal (Pa), che corrisponde alla forza di un newton esercitata su una superficie di un metro quadro. Il pascal è un'unità piccola e spesso si usa il bar: 1 bar=100.000 Pa. L’atmosfera, unità di misura della pressione del sistema tecnico, non più in uso, corrisponde a 0,980665 bar, per cui nelle applicazioni comuni i valori di pressione espressi in bar e in atmosfere si equivalgono.



Prestazioni
L’insieme delle rilevazioni che si ottengono sottoponendo a un test una certa automobile. Fra le più significative sono l’accelerazione, la velocità massima, la ripresa, la frenata e i consumi di carburante.



Punteria idraulica
La punteria idraulica è l'organo della distribuzione che azionato da una camma, fa aprire la valvola di aspirazione o di scarico. La punteria viene utilizzata sia per il comando diretto delle valvole (asse a camme in testa), sia per quello indiretto (aste e bilancieri). La regolazione dello spazio fra valvole e punteria (detto gioco valvole) può essere effettuata tramite apposito puntalino o tramite spessori calibrati. Sempre più spesso vengono utilizzate punterie idrauliche, grazie alle quali il gioco viene recuperato automaticamente sfruttando la pressione dell'olio nell’impianto di lubrificazione del motore. Oltre ad eliminare la necessità di verifiche periodiche, le punterie idrauliche garantiscono anche una minore rumorosità a caldo della distribuzione e l’assoluta costanza nel tempo della fasatura valvole.



Punto morto


Può essere inferiore (PMI) e superiore (PMS) che rappresentano gli estremi della corsa del pistone in cui il moto s’inverte e in corrispondenza dei quali la velocità dello stantuffo assume per un istante valore nullo. Oggi talvolta i punti morti si indicano con esterno e interno (rispetto all’albero motore), per non creare confusioni di pendenti dai diversi schemi dei cilindri.



Punzonatura
Operazione effettuata durante il processo produttivo di un’auto per marchiare tutti i suoi componenti. Nel gergo comune la stampigliatura del numero di telaio sulla scocca. Dopo la vendita della vettura, talvolta, si rende necessario ripunzonare la vettura: può succedere, per esempio, se la parte della carrozzeria dove si trova il numero di telaio rimane danneggiato in un incidente o è compromessa della corrosione passante. La ripunzonatura si può effettuare solo presso gli uffici provinciali della Motorizzazione. È necessario prenotare la cosiddetta «visita e prova» per permettere che un ingegnere della Motorizzazione provveda a ristampigliare i numeri mentre la carta di circolazione sarà aggiornata.



Qualità
Secondo la definizione del norma UNI/ISO 8402, la qualità è l’insieme delle proprietà e delle caratteristiche di un prodotto o di un servizio che conferiscono ad esso la capacità di soddisfare esigenze espresse o implicite.
Un tempo, in ambito industriale per qualità si intendeva più limitatamente il complesso delle risorse destinate ad assicurarsi che tutti gli esemplari prodotti (di un singolo componente o di un assieme complesso) corrispondessero alle specifiche di progetto. Vi erano pertanto i controlli di qualità sui materiali e i componenti provenienti da fornitori e quelli sul prodotto finito. Oggi, invece, il concetto di qualità si è ampliato e abbraccia tutte le funzioni aziendali: la qualità totale. In tale ambito si parla di "qualità percepita", riferendosi a caratteristiche dell’auto effettivamente valutate e apprezzate dal clienti, intendendo per qualità non la rispondenza alle caratteristiche di progetto ma la capacità del particolare in esame a soddisfare le aspettative del cliente. Si arriva pertanto a modificare un semplice dispositivo come un interruttore del cruscotto affinchè l’azionamento fornisca una sensazione di robustezza e, appunto, di "qualità". Allo stesso modo, vengono provate a lungo numerose soluzioni per le serrature, le guarnizioni e i pannelli smorzanti delle porte così che il rumore prodotto quando si chiudono trasmetta un’impressione di solidità.
Nel contempo, si valuta non solo la funzionalità della vettura, ma anche quella dei servizi collaterali, come la rapidità delle consegne, la puntualità, la cortesia, l’efficacia della rete dl assistenza, ecc. ecc. Il tutto nell’ambito della ricerca della soddisfazione del cliente, oggi molto più esigente e informato di un tempo, e sempre meno disposto a subire le manchevolezze della Casa.



Qualità totale


Termine usato per definire l’approccio moderno della qualità, che deve essere esteso a tutte le funzioni aziendali, tanto che si defisce anche CWQC (Company Wide Quality Control - controllo di qualità di tutta l'azienda). La filosofia della qualità totale, pur essendo nata negli Stati Uniti, è stata estesamente sviluppata in Giappone a partire dal 1950. In Occidente si parla di qualità totale da una ventina d’anni, e le norme ISO 9000 sono l'espressione totale di questa filosofia. Alla base della qualità totale vi è il concetto che le tecniche di controllo devono essere applicate a tutta l’azienda; inoltre, fattore importante è il coinvolgimento di tutti i dipendenti, che devono essere spronati alla ricerca del miglioramento continuo. Alla Fiat, il programma "Qualità Totale" è stato voluto da una decina d’anni fa da Paolo Cantarella, allora amministratore delegato di Fiat Auto.



RAM


Random Access Memory,
memoria ad accesso casuale: è posta nella centralina di gestione del motore per memorizzare i dati durante il suo funzionamento. Quando il motore viene spento, le informazioni con nella RAM vengono cancellate.



RDC


Reifen Drurk Control.
Sistema di rilevamento della pressione dei pneumatici utilizzato su alcuni modelli BMW. Sensori all’interno delle coperture rilevano costantemente la pressione e inviano a un a centralina segnali radio, captati da antenne poste all’interno dei passaruota.



RON


Research Octane Number.
Metodo di determinazione sperimentale del numero di ottano di un qualunque combustibile.



Radiale
Definizione attribuita a uno schema costruttivo in cui l’elemento fondamentale è disposto secondo i raggi di un cerchio. Nel caso dei pneumatici, ad esempio, i «radiali» devono il nome al fatto che la carcassa ha le cordicelle pressoché coincidenti con i raggi di un ipotetico cerchio che inviluppi la copertura.



Radiatore
Scambiatore di calore tra due fluidi per consentire il raffreddamento di uno dei due, grazie alla sottrazione del calore effettuata dal fluido a temperatura inferiore. Si presenta in forma di pacco di tubetti alettati con vaschette alle estremità, cui si raccordano i manicotti d’ingresso e uscita del fluido che cede calore e l’eventuale sede per il tappo di riempimento del liquido. Un tempo realizzati in ottone, oggi sono di lega d’alluminio (il pacco di tubi) e di resina sintetica (le vaschette). Nelle vetture, i radiatori sono impiegati nel circuito di raffreddamento del motore e nell’impianto di climatizzazione. Il radiatore utilizzato per raffreddare l’aria di sovralimentazione è denominato intercooler.



Radionavigatore
Apparecchio prodotto da vari costruttori che incorpora le funzioni di radio e di sistema di navigazione satellitare. Il vantaggio di un simile apparecchio è nella compattezza e nell’integrazione dell’insieme nonché nel poco spazio richiesto sulla plancia (solo il vano autoradio è impegnato). Lo svantaggio rispetto ad altri sistemi di navigazione è l’assenza del display a colori per la visualizzazione delle cartine digitalizzate. Le direzioni da prendere vengono indicate, oltre che da un sintetizzatore vocale, anche da semplici simboli sul display.



Radiophone
Apparecchio prodotto dalla tedesca Blaupunkt che incorpora le funzioni di un’autoradio con lettore di cassette e di telefono GSM con viva voce. La sezione audio dei due apparecchi è in comune, cosi da poter utilizzare gli altoparlanti dell’auto per ascoltare la voce dell’interlocutore e ottenere automaticamente il silenziamento della musica quando e in arrivo una chiamata, Apparati integrati radio e telefono vengono prodotti e installati anche direttamente dalle Case automobilistiche e sono, in genere, molto ben integrati con la plancia e i comandi di bordo.



Raffreddamento


Insieme di condotti e dispositivi atti a sottrarre calore al motore, cedendolo all’ambiente esterno, per mantenere la temperatura del propulsore a valori tali da ottimizzare il rendimento e le emissioni inquinanti e da non costituire pericolo per la sua integrità.
Le parti fondamentali del circuito di raffreddamento sono la pompa, mossa dal motore tramite una cinghia trapezoidale o quella dentata della distribuzione, il radiatore, il ventilatore e il termostato. La pompa attiva la circolazione del liquido di raffreddamento (una miscela di acqua e antigelo, da sostituire secondo le indicazioni della Casa) nel monoblocco, nella testata e nel radiatore; il termostato impedisce l flusso del liquido al radiatore fino a quando esso ha raggiunto una temperatura sufficiente. Per ridurre il consumo di energia e accelerare la regimazione termica del propulsore il ventilatore del radiatore è quasi sempre azionato da un motore elettrico, che viene inserito da un termocontatto o direttamente dalla centralina dell'impianto di accensione e iniezione. Nel caso dei ventilatori azionati dal motore con una cinghia trapezoidale, viene spesso utilizzato un giunto viscoso che consente di regolare la velocità di rotazione del ventilatore in funzione della richiesta di raffreddamento del radiatore. Una derivazione del circuito di raffreddamento alimenta l'impianto di climatizzazione per consentire il riscaldamento dell’abitacolo.
La messa a punto del circuito di raffreddamento è oggi ancora più critica di un tempo, visto che per ridurre i consumi e le emissioni è importante che il motore raggiunga al più presto la temperatura di esercizio e la mantenga costante.



Ram-effect


All’inizio della fase di aspirazione, la miscela contenuta nel condotto si mette in movimento a causa della depressione creata dalla discesa del pistone. Dalla valvola parte un'onda di rarefazione, che, giunta all’imbocco del collettore, si riflette formando un’onda di compressione, provocata dall’inerzia della massa di aria in movimento. Se questa raggiunge la valvola quando sta per chiudersi, si può ottenere un «effetto ariete» (ram-effect) ancora più spinto, tale che, a valvola chiusa, la pressione all'interno del cilindro può essere superiore a quella dell’ambiente e quindi il rendimento volumetrico sarà maggiore a 1 (sovralimentazione dinamica).



Rapporto di compressione
È il rapporto fra il volume totale del cilindro (cilindrata + camera di combustione), quando il pistone è al punto morto inferiore (PMI) dopo la fase di aspirazione, e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è al punto modo superiore (PMS) dopo la compressione (in pratica, il volume della sola camera di combustione).
Aumentando il rapporto di compressione di un motore (a parità di cilindrata) migliora il rendimento termodinamico: è questa una ragione importante della maggiore efficienza dei propulsori a ciclo Diesel, che hanno rapporti di compressione elevati per favorire l’accensione del gasolio; nei motori AS, invece, il rapporto di compressione è limitato per evitare la detonazione. Nei motori AS alimentati a benzina il rapporto di compressione è solitamente minore di 12, ma potrebbe salire fino a 15 con l’alimentazione a metano (grazie al numero di ottano più elevato della benzina); in presenza di sovralimentazione si scende a valori attorno a 8:1, perché il riscaldamento della miscela compressa aumenta il rischio di detonazione. Nei motori AC il rapporto di compressione è superiore, fino a 23.



Rapporto di trasmissione
Numero che indica la differenza della velocità di rotazione tra due elementi collegati tramite una trasmissione meccanica. In campo automobilistico ci si riferisce in genere a quelli del cambio, e che indicano, marcia per marcia, il rapporto tra il numero di giri (velocità di rotazione) dell’albero d’ingresso e quello dell’albero di uscita del cambio stesso. Il rapporto al ponte (o più correttamente rapporto di riduzione finale) è lo stesso concetto applicato tra l’albero di uscita del cambio e la scatola del differenziale (cioè la velocità di rotazione dei semiassi). Il rapporto di trasmissione può essere facilmente ricavato dividendo il numero di denti della ruota dentata dell’albero conduttore con quello della ruota dentata dell’albero condotto. Poiché, a meno di perdite per attrito nella trasmissione, la potenza si conserva invariata tra ingresso e uscita, ma cambiano i fattori di coppia e velocità, in presenza di un rapporto di trasmissione inferiore a 1 (come di solito accade nelle prime tre marce) l’albero motore ruota più velocemente dell’albero di trasmissione e perciò quest'ultimo trasmette una coppia più grande di quella dell’albero di entrata, in proporzione al rapporto di trasmissione.



Reggispinta
Cuscinetto a sfere azionato dalla leva della frizione: scorrendo su un manicotto posto attorno all’albero di presa di moto del cambio, agisce sulla molla a diaframma dello spingidisco per aprire (disinnestare) la frizione. Oggi la durata del cuscinetto reggispinta è elevatissima, ma è ancora buona norma, nelle soste ai semafori, lasciare il cambio in "folle" per evitare di affaticare inutilmente il cuscinetto.



Regime di rotazione


Rappresenta la velocità di rotazione di un organo: nelle auto è generalmente riferito al motore. Secondo il sistema di misura internazionale SI dovrebbe essere espresso in radianti al secondo (rad/s), ma di solito si utilizzano i giri al minuto (giri/min: in inglese rpm).
La conversione tra le due unità è: 1 giro/min = 0,105 rad/s.
Quindi 5.000 giri/min = 5.000 x 0,105 = 525 rad/s.



Regolatore di velocità


Sistema di controllo elettronico e automatico della velocità dell’auto, noto anche col nome di cruise control o tempomat (denominazione commerciale utilizzata dalla Mercedes): serve a impostare e mantenere senza l'intervento del guidatore una determinata andatura. È utile durante la marcia in autostrada per fissare una velocità e continuare il viaggio senza dover più premere l’acceleratore o preoccuparsi del limite di velocità. Il regolatore di velocità si disinserisce immediatamente non appena viene premuto il pedale del freno oppure può essere disattivato con un pulsante.



Relais
Dispositivi che sfruttano il solenoide per aprire e chiudere un circuito elettrico percorso da elevata intensità di corrente mediante la ridottissima corrente che, attraversando l’avvolgimento del solenoide, crea un campo magnetico: questo agisce su un equipaggiamento mobile collegato ai contatti del circuito da interrompere. Grazie ai relais si possono comandare utilizzatori di grande assorbimento quali i proiettori, le trombe, il lunotto termico, eccetera con correnti di un decimo di ampere, che non sono dannose per i contatti degli interruttori.



Rendimento
Rappresenta il rapporto tra quanto si ottiene e quanto si «spende» in un trasferimento d’energia. Ad esempio, se la potenza prelevata dal motore (spesa) è 50 kW e quella uscente dal cambio (ottenuta) è 49 kW, il cambio, in quella certa marcia, ha un rendimento pari a (49/50) = 0,98. Spesso si esprime in percentuale, in tal caso il risultato va moltiplicato per 100 (nell’esempio 0,98 x 100 = 98%).
In questo caso si è trattato di energia meccanica sia in entrata che in uscita e la differenza è stata dissipata sotto forma di energia termica (il calore provocato dagli attriti nella trasmissione). In altri casi si può fornire energia di un tipo e ricavarne di un altro; ad esempio nel bilancio globale del motore entra energia chimica (del combustibile), esce energia meccanica (utile) e viene dissipata energia termica (allo scarico e per il raffreddamento). Utilizzando unità equivalenti di potenza o di lavoro (in un dato tempo) si può ricavare il rendimento della trasformazione. Per il motore, il rendimento globale comprende il rendimento termodinamico del ciclo teorico di funzionamento (Otto o Diesel), il rendimento del ciclo effettivo rispetto a quello ideale e il rendimento meccanico (attrito tra le parti in moto relativo e resistenze fluidodinamiche per il pompaggio dei gas, oltre alle perdite per azionare gli organi accessori quali la pompa acqua, l’alternatore, ecc. ecc.).
Il rendimento globale di un mezzo di trasporto può essere calcolato, per determinate condizioni di impiego (velocità, pendenza, carico trasportato ecc.) rapportando il lavoro ricavato al carburante consumato, naturalmente sempre esprimendo tutto in unità di misura compatibili.
Nel punto di massimo rendimento il Diesel, che è la macchina termica a più alta efficienza, arriva a circa il 45%, mentre il ciclo Otto raggiunge il 34%.
Per migliorare il rendimento, a livello motoristico, si devono ridurre gli attriti interni, le perdite di pompaggio (da cui i variatori di fase e i motori lean burn con la gestione elettronica del titolo della miscela, che funzionano spesso a farfalla completamente aperta) e alzare i rapporti di compressione per migliorare il ciclo termodinamico.
A livello "esterno", occorre ugualmente ridurre gli attriti (cuscinetti ecc.) ridurre la resistenza al rotolamento dei pneumatici e utilizzare carrozzerie aerodinamiche.



Resistenza al rotolamento
Coefficiente adimensionale, ricavato da prove al banco, che rappresenta la resistenza che un pneumatico oppone al rotolamento. Oggi tale coefficiente è attorno a 0,008: significa che per una vettura di 1000 kg di massa i pneumatici oppongono globalmente una resistenza di 1000 x 9,81 x 0,008 = 78,48 N per l’avanzamento su un fondo liscio, piano e rettilineo. La resistenza al rotolamento è provocata dall’isteresi della gomma e di altri componenti del pneumatico, che non restituiscono del tutto l’energia spesa quando vengono deformati nell’area d'impronta, una volta che tale deformazione è cessata. Aumentando la flessione del pneumatico, il sottogonfiaggio comporta l’incremento della resistenza al rotolamento e quindi del consumo di combustibile.



Retrotreno
È costituito dal complesso degli organi che provvedono a sostenere, guidare e collegare le ruote posteriori. Sui primi veicoli la struttura era improntata alla massima semplicità, ricalcando lo schema ad assale (o ponte) rigido con molle a balestra delle carrozze. Una radicale trasformazione della struttura del retrotreno è stata possibile solo con l’abbandono del telaio a longheroni a favore della scocca portante, che permette di disporre i punti di attacco in qualsiasi posizione e, conseguentemente, di adottare schemi di sospensione più complessi e "a ruote indipendenti", cioè scollegate tra loro.



Retrovisori termici
Sistema di riscaldamento degli specchietti esterni che permette un rapido sbrinamento in caso di gelo o appannamento. È realizzato per mezzo di resistenze elettriche applicate sulla parte posteriore dello specchio; esse sono temporizzate per disinserirsi dopo un periodo prefissato.



Ridotta


È un rapporto di trasmissione più "corto" del normale (quindi con una maggiore differenza di velocità di rotazione dell’albero di presa di moto del cambio e quello che aziona il differenziale), ottenuto interponendo tra cambio e differenziale un dispositivo, detto riduttore, che applica un rapporto di riduzione fisso tra albero d’entrata e uscita. Tale rapporto si somma a quello delle diverse marce ottenendo nuovi rapporti del cambio detti, appunto, "marce ridotte". Esse vengono utilizzate sulle vetture da fuoristrada per la marcia a bassa velocità su terreni difficili e per superare pendenze molto elevate.



Riduzione finale
Coppia di ingranaggi, collocata a monte del differenziale, che riduce ulteriormente il numero di giri della trasmissione. In genere tale riduzione è di tre o quattro volte il numero di giri delle ruote rispetto al regime di rotazione all’albero d’uscita del cambio. Per ottenere il rapporto di trasmissione desiderato, il progettista può quindi intervenire sia sui rapporti del cambio, sia sul rapporto finale (chiamato anche rapporto al ponte). Nelle trazioni posteriori o in quelle anteriori con motore longitudinale, la riduzione finale avviene fra alberi inclinati fra loro di 90°, quindi sono utilizzati ingranaggi conici o coppie ipoidali. Nelle trazioni anteriori con motore e cambio disposti trasversalmente (quindi con alberi paralleli), la riduzione finale è invece ottenuta con più semplici ingranaggi cilindrici.



Riflettori


Esistono diversi tipi di riflettori, alternativi alle tradizionali parabole, impiegati nei fari da qualche anno. Il riflettore omofocale ha un settore supplementare della superficie riflettente con fuoco nella stessa posizione del riflettore di base (da cui il nome) ma con distanza focale inferiore, soluzione che consente di incrementare il flusso luminoso effettivamente distribuito sulla strada. La luce proveniente dalla superficie aggiuntiva migliora l’illuminazione nelle zone più vicine alla vettura e in quelle laterali, senza aumentare la profondità del fascio luminoso. La lampadina è unica e ha due filamenti, uno per il fascio abbagliante e l’altro per il fascio anabbagliante. Il riflettore bifocale, impiegato per il solo fascio anabbagliante, ha differenti punti focali e presenta il vantaggio di utilizzare la superficie inferiore che nei riflettori normali non riceve luce. Il punto focale di tale superficie deve essere collocato davanti al filamento della lampadina e il flusso luminoso guadagnato in questo modo illumina solo le zone vicine al frontale della vettura. Il faro con riflettore bifocale va accoppiato a un proiettore tradizionale per il fascio di profondità. I programmi di disegno computerizzato hanno recentemente reso possibile la progettazione di riflettori di forma complessa, con fuoco variabile, che possono fare a meno della lente anteriore per distribuire il faccio luminoso: il "vetro" può quindi essere liscio e del tutto trasparente.



Ripartitore di frenata
Dispositivo, montato su tutte le vetture, che dosa l'azione dei freni posteriori in funzione del carico gravante sulle ruote, per evitare il loro bloccaggio, che porterebbe a pericolose sbandate. Nella maggioranza dei casi si tratta di una valvola collegata con una leva alla sospensione posteriore: in funzione dell’escursione di quest’ultima, parzializza la mandata di liquido freni al retrotreno. Nelle vetture più recenti il ripartitore di frenata è integrato nell’ABS e pertanto la sua azione è più efficace, visto che essa è controllata dall’elettronica.



Ripresa
È il test che misura la rapidità con cui un motore sale di regime con le marce alte inserite. È indice dell’elasticità e della prontezza di un propulsore. Si effettua con l’acceleratore a tavoletta. Dipende dalla coppia erogata dal motore, dai rapporti del cambio e dalla massa della vettura.



Riserva di carburante


La quantità di benzina o di gasolio (da 5 a 8 litri) che resta da consumare nel serbatoio quando la lancetta dell’indicatore carburante si sposta sulla zona rossa e/o si accende la spia gialla relativa nel quadro strumenti.



Risonanza
È il fenomeno che si verifica in un corpo deformabile sollecitato periodicamente e che provoca un notevole aumento dell’ampiezza delle sue oscillazioni. Un sistema elastico, se lasciato libero dopo essere stato spostato dallo sua posizione di equilibrio, inizia a oscillare con una certa frequenza, detta frequenza naturale o propria. Se si sollecita il sistema con una forza periodica con frequenza uguale a quella naturale, si aumenta smisuratamente l’ampiezza delle oscillazioni (risonanza) fino a provocare lo rottura del sistema. In un’automobile si possono presentare fenomeni di risonanza in molti organi: sospensioni, albero motore, semiassi, albero di trasmissione, molle delle valvole. Le sospensioni possono entrare in risonanza singolarmente (saltellio di una ruota) o in combinazione fra avantreno e retrotreno (beccheggio pendolante) quando le asperità della strada si susseguono a una distanza tale che, alla velocità cui sta marciando l’auto, eccitano le sospensioni con una frequenza vicina a quella naturale delle molle. Gli ammortizzatori sono gli organi che devono smorzare l’ampiezza delle oscillazioni. Fenomeni di risonanza possono verificarsi, e anzi essere volutamente provocati, anche nelle colonne di gas contenute nei condotti di aspirazione e di scarico per migliorare il rendimento volumetrico.



Rodaggio
Adattamento reciproco delle patti meccaniche in movimento relativo durante il primo periodo d’uso della vettura. Oggi è quasi in disuso infatti molte Case non lo prescrivono più.
Nei primi duemila chilometri di utilizzo non si devono chiedere le piene prestazioni al motore, portandolo al massimo dei giri o tentando di riaccelerare da bassa velocità con una marcia alta. In pratica , si deve lavorare un po’ di più del solito con il cambio, per tenere il motore a regimi intermedi, e si deve vincere la tentazione di schiacciare a fondo l’acceleratore. È anche bene variare ogni tanto la velocità di crociera, per differenziare il livello di vibrazioni che interessano il motopropulsore, e le sue condizioni di lubrificazione. Allo stesso modo, non è consigliabile scaldare il motore a vettura ferma, è meglio partire subito e tenere un’andatura moderata fino a quando il propulsore ha raggiunto la normale temperatura d’esercizio. Le ultime due raccomandazioni sono valide anche a rodaggio concluso.



Rollio
È il termine col quale si definisce la tendenza di una vettura a coricarsi lateralmente in curva per effetto della forza centrifuga. È più o meno accentuato in funzione della taratura, più o meno morbida, delle sospensioni.



Roots


Tipo di compressore volumetrico che consiste in due rotori con sezione a lobi, ruotanti in senso opposto in una camera che li contiene. Il compressore Roots è azionato dal motore attraverso una cinghia o ingranaggi e nel passato è stato montato su numerose vetture da corsa o sportive; oggi è utilizzato solo occasionalmente, dato che viene preferita la sovralimentazione con turbocompressore.



Rotazione pneumatici
Operazione da effettuare a intervalli regolari per uniformare l’usura del battistrada. Un tempo si incrociavano le ruote (anteriore di un lato si metteva al posto della posteriore del lato opposto e viceversa), ma da quando si impiegano i pneumatici radiali lo scambio si fa solo tra gli assi anteriore e posteriore, senza movimenti tra il lato destro e sinistro. In casi particolari si possono anche ruotare le coperture sul cerchio (il lato esterno passa all’interno); ciò non è possibile con battistrada di disegno asimmetrico. La rotazione dei pneumatici, se fatta con elevata frequenza (5/10.000 km) consente di prevenire le usure irregolari del battistrada che si manifestano su alcuni modelli, ma non permette di individuare eventuali scostamenti dell’assetto delle ruote dai valori prescritti.



Rotore
Parte mobile di una macchina rotante, in contrapposizione alla parte fissa detta statore. Esempio di rotore è l’avvolgimento induttore dell’alternatore.



Ruggine


Nome comune dell’ossido dei ferro (formula chimica Fe2O3). È il responsabile del danneggiamento dei manufatti di metalli ferrosi, come le scocche delle automobili, se non vengono utilizzati adeguati mezzi di protezione. Fino alla metà degli anni '70 la ruggine era il nemico numero uno delle automobili, poi l'impiego di lamiere zincate e l’adozione di sofisticati trattamenti anticorrosione ha praticamente eliminato questo problema. Prova ne è il fatto che oggi tutte le Case offrono una garanzia pluriennale contro la corrosione passante che può arrivare a 12 o perfino 30 anni (sottoponendo però la vettura a controlli regolari presso la rete di assistenza ufficiale).



Rumorosità
Si deve distinguere tra quella prodotta verso l’esterno da una vettura, che non deve superare precisi limiti per ottenere l’omologazione, e quella che si forma dentro l’abitacolo. Si rileva con speciali strumenti, detti fonometri. L’unità di misura del rumore è il decibel. Si può anche misurare la qualità del rumore attraverso degli analizzatori di spettro che individuano le frequenze più fastidiose per l'orecchio umano.



Ruota libera
Dispositivo opzionale montato sui mozzi delle ruote motrici allo scopo di svincolare quest’ultime dalla trasmissione quando non è necessaria la loro funzione di trazione. La ruota libera più diffusa è quella che in bicicletta consente di smettere di pedalare mentre la ruota posteriore continua a girare. Negli autoveicoli viene utilizzata sulle trazioni integrali, in particolare nelle fuoristrada, in modo da evitare il trascinamento dei semiassi, del differenziale e di una parte dell’albero di trasmissione collegati a due ruote quando sono in azione trattiva solo le altre due: si riducono cosi la rumorosità, l’usura e le perdite di potenza. Può essere attivata manualmente, agendo sui mozzi delle ruote, oppure tramite un comando elettronico dal cruscotto.



Ruotino
Su alcuni modelli sostituisce la ruota di scorta di dimensioni normali. È stato introdotto nella grande serie negli anni Ottanta sia per ridurre lo spazio occupato dentro o sotto il bagagliaio di una vettura sia per contenere i costi di produzione. Col ruotino montato non si deve procedere a più di 80 km/h e per brevi tragitti.



SAV


Sports Activity Vehicle,
denominazione che la BMW riserva ai suoi particolari SUV, quali, ad esempio, l’attuale «X5»: veicoli caratterizzati da quattro ruote motrici, utilizzabili solo nel fuoristrada leggero, ma con elevate prestazioni e buon comportamento stradale.



SBC


Sensotronic Brake Control.
Evoluzione della frenata elettronica (brake by wire, EHB) messa a punto dalla Mercedes in collaborazione con Bosch. È l'evoluzione dell’impianto BAS, in grado dì rilevare l’entità della frenata che si vuole realizzare dalla rapidità con cui si rilascia l’acceleratore e dalla velocità con la quale si preme il pedale del freno. Nella fase immediatamente successiva vengono attivati ABS ed ESP, ottenendo così minimi spazi di arresto pur conservando nello stesso tempo stabilità e tenuta della vettura. L’impianto idraulico tradizionale c’è, ma è interrotto: una parte è collegata al pedale del freno e conserva soltanto la funzione di rilevamento dei comandi del guidatore, l’altra parte dell’impianto idraulico è collegata alle ruote e ha la funzione d’obbedire ai comandi della centralina elettronica, utilizzando per l'azionamento dei freni non direttamente la forza esercitata dal guidatore sul pedale, bensì la pressione del liquido freni fornita da una pompa. In caso di guasto all’elettronica, si ripristina il collegamento fra le due parti dell’impianto idraulico e tutto funziona come sulle vetture "normali". Fra i vantaggi di questo impianto vi è il più efficace e rapido intervento coordinato dei sistemi elettronici, la riduzione degli spazi di frenata e la soppressione di vibrazioni sul pedale freno quando entrano in funzione ABS ed ESP.



SCC


Saab Combustion Control.
Motore prototipo della Saab che utilizza iniezione diretta, fasatura delle valvole e una potente scintilla d’accensione con lunghezza variabile (può scoccare, secondo l’utilizzo del motore, fra l’elettrodo o fra il pistone, riuscendo così ad accendere anche miscele che contengono fino al 70% di gas di scarico) per ridurre il consumo del 10% pur riuscendo a soddisfare le severe norme antinquinamento americane ULEV 2. L’elevato EGR (ricircolo dei gas di scarico nella camera), ottenuto lasciando opportunamente aperte le valvole grazie alla fasatura variabile, consente di tenere più aperta la farfalla d’alimentazione. Si riducono così le perdite di pompaggio ma, dal momento che i gas di scarico non contengono ossigeno, la loro presenza non smagrisce la miscela aria-benzina. Così si può continuare a utilizzare il catalizzatore a tre vie invece di quello DeNOx (necessario per i motori a iniezione diretta lean burn), più costoso oltre che sensibile allo zolfo e alle elevate temperature. L’originale iniettore, in blocco con l’inedita candela, sfrutta anche le esperienze fatte dalla Orbital con i due tempi, utilizzando l’aria compressa per la polverizzazione della benzina nella camera e per realizzare una maggiore turbolenza nel cilindro.



SDK


Semi Knocked Down:
letteralmente "parzialmente spogliata" identifica le scocche solo in parte completate prodotte da uno stabilimento principale e inviate per il successivo assemblaggio presso una fabbrica sussidiaria. Vedi CKD.



SIPS


Side Impsct Protection System.
È la definizione utilizzata dalla Volvo per individuare i propri sistemi integrati di sicurezza che proteggono gli occupanti in caso di impatto laterale. La lezione del SIPS è che occorre pensare fin dalle prime fasi di progetto ai dispositivi per la protezione in caso di urto laterale, intervenendo sul disegno di pianale. montanti laterali, porte, fiancata, sedili, cinture e airbag.



SOHC


Single Over Head Camshaft, motore con distribuzione che prevede un solo albero a camme in testa.



SUV


Sport Utility Vehicle,
veicoli per il tempo libero (fuoristrada e pick-up) le cui vendite negli Stati Uniti hanno raggiunto quelle delle automobili. Si tratta di veicoli che si stanno diffondendo anche in Europa, con trazione integrale, discreta altezza da terra, minori doti fuoristradistiche delle vere 4x4 ma migliore comportamento stradale, anche se questo resta comunque inferiore a quello di una tradizionale vettura, sia per il tipo di gommatura, sia per la maggiore altezza da terra.



Satellite
Ingranaggio intermedio del rotismo epicicloidale, utilizzato nel classico cambio automatico e nel differenziale. Viene così definito perché ruota attorno all’ingranaggio centrate, detto solare.



Scarico (fase)


È la fase nella quale avviene l’espulsione dal cilindro dei gas combusti. Lo scarico è successivo alla corsa utile di espansione e avviene in modo diverso nei motori a due tempi. Nel quattro tempi il pistone effettua una corsa a vuoto salendo dal punto morto inferiore (PMI) a quello superiore (PMS), con la valvola di aspirazione chiusa e quella di scarico aperta per espellere i gas combusti. Questa è dunque la quarta fase del ciclo; in essa il pistone funziona da pompa che espelle i gas caldi e nel ciclo seguente di discesa aspira l’aria fresca. Nel motore a due tempi, invece, lo scarico avviene contemporaneamente all’immissione di miscela fresca nel cilindro, la quale spinge fuori i gas combusti attraverso le aperture (dette luci) ricavate sulle pareti del cilindro e che sono messe allo scoperto dal movimento dello stantuffo. Questa fase viene detta di lavaggio.



Scarico (impianto di)


È l'insieme dei tubi, dei collettori, dei catalizzatori e dei silenziatori utilizzati per espellere i gas di scarico dalla camera di combustione soddisfando le esigenze di funzionamento del motore, le normative che regolano il livello delle emissioni inquinanti e quelle che impongono di non superare una certa soglia di rumorosità in accelerazione. Quando i gas escono dai cilindri assumono la forma di onde pulsanti: esse determinano delle onde sonore che sì accavallano fra loro nel caso dei motori pluricilindrici. Queste onde di pressione possono essere sfruttate nell’intersezione dei collettori per facilitare lo scarico dei gas dai cilindri. Al contrario, uno studio non corretto dei condotti può determinare contropressioni in uno o più cilindri e causare difficoltà all’uscita dei gas combusti. Dunque lo studio dell’impianto di scarico può migliorare o penalizzare il funzionamento del motore, sia in termini di potenza erogata ai diversi numeri di giri, sia in termini di consumo. Con il passare il costo e la complessità dello scarico sono cresciuti notevolmente, sia per le norme sempre più severe relative alla rumorosità, sia, soprattutto, per l’inasprimento delle legislazioni antinquinamento dal fatidico 1967 (che vide applicate le prime norme sulle emissioni in California) a oggi. Le norme Euro 4 previste per il 2005/2006 determineranno, in particolare nei diesel più potenti destinati alle vetture di massa elevata, l’adozione di diversi catalizzatori, ognuno dei quali mirante a diminuire un certo tipo di inquinante. L’aumento della complessità dell’impianto di scarico porterà a un aggravio tale di costi da rendere gradualmente competitivi sistemi di propulsione intrinsecamente più puliti, quali il motore Otto alimentato a idrogeno o i motori elettrici alimentati dalle fuel cell.



Scatola di guida
È una scatola di lega leggera all’interno della quale è alloggiato un meccanismo che trasforma il movimento di rotazione dell’albero dello sterzo in spostamento della leva di direzione (cui sono collegati i bracci della tiranteria) oppure, nella versione "pignone e cremagliera" degli stessi bracci trasversali della tiranteria. La scatola dello sterzo realizza pure il rapporto di trasmissione tra la rotazione del volante e quella delle ruote direttrici: esso spazia mediamente tra circa 10:1 - 25:1 (ossia 25° di rotazione dal volante provocano 1° di rotazione delle ruote).
Attualmente si impiegano tre tipi di scatola guida:
• A vite senza fine: all’estremità opposta del volante, l’albero dello sterzo termina con una vite, la quale ingrana con un settore dentato semicircolare, costretto a ruotare in conseguenza del movimento del volante; il settore è solidale con un albero che muove la leva di direzione collegata alla tiranteria di sterzo.
• A circolazione di sfere: simile alla precedente, ma la vite senza fine ruota in un manicotto (con l’interposizione di sfere di acciaio, per ridurre l'attrito) che perciò si muove longitudinalmente. Esso ha una dentatura esterna. Questo tipo di scatola guida viene utilizzato sempre più raramente a causa del suo costo di produzione elevato.
• A cremagliera: l'albero dello sterzo è collegato con un pignone a dentatura elicoidale che ingrana con un’asta trasversale; essa è direttamente collegata ai bracci laterali della tiranteria di sterzo. La dentatura dell’asta può avere diversa spaziatura al centro e ai bordi, così da realizzare un rapporto di trasmissione variabile. Ai piccoli angoli di rotazione infatti è conveniente che lo sterzo non sia troppo diretto per non dare nervosità alla guida e quindi peggiorare la stabilità; viceversa, per angoli più importanti è meglio avere rapporti che garantiscono rapidità di intervento. infine, a tutto sterzo si torna a elevate demoltiplicazioni per ridurre lo sforzo nelle manovre di parcheggio.



Scocca
È il complesso portante della vettura, nel quale tutte le parti della carrozzeria e del pianale collaborano formando un unico elemento strutturale. Agli albori dell’automobile veniva invece attribuito il compito portante al solo telaio al quale erano direttamente collegati tutti i gruppi meccanici) mentre il guscio della carrozzeria, che non subiva sollecitazioni meccaniche di flessione e torsione, era molto leggero e avvitato al telaio.



Scoppio
Impropriamente il morore a benzina viene definito a scoppio. In realtà nelle camere dei cilindri non avviene nessuno scoppio o esplosione, bensì una combustione della miscela aria-combustibile che può anche essere rapida (si propaga a poco più di 100 km/h), ma che comunque non avrà mai le caratteristiche di istantaneità e violenza tipiche di uno scoppio. Vedi Accensione.



Selespeed
È il tipo di cambio robotizzato fornito dalla Magneti Marelli e adottato dall'Alfa Romeo, prima sulla «156» e poi sulla «147». È derivato dal cambio manuale a cinque marce attuale vengono aggiunti dispositivi, gestiti da una centralina, che tolgono al guidatore il compito di azionare la frizione e di innestare i vari rapporti del cambio. Ciò viene fatto in modo sequenziale, spingendo avanti o indietro la leva o premendo due pulsanti sul volante. Inoltre, non è necessario rilasciare il pedale dell’acceleratore nelle cambiate: a controllare il regime del motore provvede la centralina, attraverso la farfalla motorizzata; in scalata, viene automaticamente dato il colpo di acceleratore come nelle «doppiette». Utilizzando il pulsante «city», il Selespeed diventa completamente automatico.



Semiassi


Collegano le ruote al differenziale e quindi fanno parte della trasmissione. Nelle sospensioni a ruote indipendenti sono dotati alle estremità di giunti per permettere le oscillazioni delle ruote.



Sensore


Dispositivo che rileva una grandezza, la trasforma in segnale elettrico e la invia alla centralina. In base alle informazioni ricevute dai sensori la centralina comanda gli attuatori, come, per esempio, gli iniettori o la farfalla motorizzata. In un motore i sensori rilevano ad esempio la velocità di rotazione, la temperatura del liquido di raffreddamento, la posizione dell'albero motore, la portata dell'aria in aspirazione, e molti altri parametri. La sonda Lambda è un sensore (definito anche più correttamente sensore d’ossigeno); negli impianti ESP vi sono sensori che rilevano l’angolo di sterzo, quello d’imbardata, l’accelerazione trasversale ecc.



Sequentronic
Cambio utilizzato dalla Mercedes i cui componenti sono forniti dalla Magneti Marelli. È concettualmente uguale al Selespeed Alla Romeo, quindi si tratta di un cambio manuale a sei marce che viene robotizzato in modo da renderlo automatico. A differenza del classico cambio automatico (quale, per esempio, in casa Mercedes il Speedshift), che grazie al convertitore di coppia e ai rotismi epicicloidali consente di viaggiare praticamente senza interruzione della potenza erogata dal motore, con cambiate inavvertibili, il Sequentronic evidenzia (come tutti i cambi automatici di tipo robotizzato) il momentaneo calo di regime del motore e l’interruzione di potenza fra una marcia e l'altra. Questo, anche se il guidatore può tenere sempre l’acceleratore premuto durante le cambiate, in quanto il pedale acceleratore non è direttamente collegato con il motore (drive by wire).



Serbatoio
Nell’automobile esistono diversi tipi di serbatoi, utilizzati per contenere generalmente i liquidi necessari per il funzionamento del motore, dei freni e degli altri organi meccanici, oppure per accessori quali lavavetro, lavafari e lavalunotto. Sempre più spesso viene utilizzata la plastica invece della lamiera per la loro realizzazione, in quanto la plastica può essere sagomata anche con forme assai complesse (cosa impossibile con la lamiera), così da sfruttare al meglio lo spazio a disposizione. Per quanto riguarda il serbatoio benzina, le normative antinquinamento richiedono ormai una perfetta impermeabilità, quindi la composizione del materiale plastico con il quale viene ricavato deve essere tale da far traspirare solo quantità infinitesime di benzina.



Servofreno
Dispositivo che interviene quando si agisce sul pedale dei freni e che moltiplica l’intensità dello sforzo esercitato sul pedale stesso. La sua origine risale agli anni '20, quando poche vetture di lusso iniziarono a montare servofreni meccanici che amplificavano l’azione sul pedale tramite un sistema di leve. Oggi il tipo più diffuso è quello a depressione, così chiamato perché utilizza la depressione creata dal motore a benzina nei condotti di aspirazione a valle della farfalla. Nei Diesel, che non hanno farfalla, è invece utilizzata una pompa (detta depressore) azionata dal motore, che fornisce la depressione necessaria.



Servofrizione
Nei cambi robotizzati, come il Magneti Marelli Selespeed, l’azionamento della frizione (Il cui pedale viene eliminato) non è affidato al guidatore, ma a un servomeccanismo che interviene sul disco frizione e viene gestito da una centralina. Alcuni modelli con cambio manuale offrono a richiesta servofrizioni, (ad esempio la Fiat "600 Citymatic") che sono il primo, economico passo nella direzione di un maggior confort di marcia nella guida in città.



Servosterzo


Riduce lo sforzo da esercitare sul volante per sterzare le ruote. Il dispositivo tradizionale agisce tramite un circuito idraulico ad alta pressione che si avvale di una pompa azionata dal motore e di un complesso sistema di valvole. Il servosterzo non è quindi attivo a motore spento. I più moderni impianti consentono di avere il massimo dell’assistenza a bassa velocità e di ridurre poi l’effetto man mano che la stessa aumenta, in modo da conservare una maggiore sensibilità e di consentire al guidatore di percepire le condizioni di aderenza dell’avantreno quando si percorrono le curve. Per questo si usa un sistema idraulico che riduce il suo effetto all’aumentare dei giri del motore o, addirittura, un sistema di regolazione elettronico che interviene sulla parte idraulica tenendo conto della velocità della vettura. Sono stati sviluppati anche servosterzi che utilizzano più economici, leggeri e programmabili sistemi elettrici (EPS), che hanno il vantaggio di non consumare energia in rettilineo in quanto non occorre alimentare la pompa quando non è richiesta la guida servoassistita, e che rilevano la necessità di intervento in base alla misurazione della deformazione di una barra di torsione. Una via di mezzo tra le due soluzioni consiste nei sistemi elettroidraulici, in cui l pompa invece di essere mossa dal motore termico, è azionata da un motore elettrico che si attiva solo quando è richiesta la servoassistenza.



Sicurezza attiva
Vi concorrono tutte le soluzioni costruttive capaci di evitare un incidente. Tra queste, l’efficienza dell’impianto frenante (con i dischi, il circuito idraulico sdoppiato, l’ABS, il BAS, l'ESP e così via), il comportamento su strada dipendente dalle sospensioni, le caratteristiche dello sterzo, i pneumatici, la visibilità, i dispositivi antipattinamento e una valida climatizzazione, che eviti sia l'appannamento dei cristalli sia l’affaticamento del guidatore. In futuro si diffonderanno anche i sistemi di visione notturna a infrarossi e i radar in grado di rilevare gli ostacoli sulla strada.



Sicurezza passiva
È l’insieme degli accorgimenti che riducono le conseguenze di un incidente sui passeggeri. Rientrano in questa categoria il parabrezza stratificato, il piantone dello sterzo collassabile, il materiale con cui è costruito il volante, l’assenza di sporgenze e di spigoli pericolosi nella plancia, la struttura della pedaliera, la conformazione e resistenza dei sedili, gli appoggiatesta, le cinture di sicurezza con pretensionatore, gli airbag, i sidebag, i windowbag e la scocca con resistenza differenziata, ossia con cellula abitativa il più possibile rigida e le parti anteriori e posteriori, invece, deformabili in modo programmato per assorbire gradualmente l'energia dell’urto.



Sidebag


Sono gli airbag laterali che hanno il compito fondamentale di proteggere il torace. Esistono airbag laterali per la protezione del torace o del complesso torace/testa per i passeggeri anteriori che sono posizionati nelle portiere o nei sedili anteriori. Soluzioni analoghe sono anche disponibili i un numero limitato di modelli per i passeggeri posteriori (per i due esterni, quelli a contatto con le fiancate). Sono in fine disponibili airbag per la sola protezione della testa, detti windowbag (limitatamente ai passeggeri anteriori oppure in soluzioni a «tendina» che consentono anche la contemporanea protezione dei passeggeri posteriori), che però sono sempre abbinati ad airbag per la protezione del solo torace.



Sincronizzatore


Consente di inserite agevolmente le marce senza provocare urti fra i denti dei vari ingranaggi (la tipica "grattata"). In pratica gli anelli sincronizzatori del cambio lavorano come frizioni, che durante il primo contatto fra ingranaggio "folle" e manicotto scanalato (che deve rendete solidali all’albero secondario del cambio le ruote dentate "folli") si assumono il compito di portare le due parti alla stessa velocità impedendone il contatto diretto. Sui due alberi di un cambio moderno ci sono ingranaggi sempre in presa; su un albero essi sono solidali con l’albero stesso, sull’altro sono "folli", cioè montati su cuscinetti. Solo quando uno di questi ultimi ingranaggi viene reso solidale con l'albero si trasmette la potenza. Perché ciò succeda gli ingranaggi "folli" hanno lateralmente una corona dentata che va a innestarsi con un manicotto scorrevole lungo l’albero ma che ruota con esso (perché a lui calettano con un accoppiamento scanalato) e spostato tramite la leva del cambio. Perché l’innesto avvenga con progressione il manicotto è fatto di due parti concentriche anch'esse accoppiate tramite scanalature longitudinali. Quella più interna è più larga e quindi va a contatto per prima con la parete laterale dell’ingranaggio; più precisamente questo contatto avviene tra superfici coniche di accoppiamento predisposte per eseguire la sincronizzazione tramite attrito. Poi, vincendo la debole resistenza di un sistema di molle e sfere che provvedono alla "centratura" tra le due parti del manicotto quando esso non è spostato dalla leva del cambio, va a contatto la parte più esterna, i cui denti si incastrano con quelli della corona dell’ingranaggio eseguendo l’innesto. Il sincronizzatore in genere può lavorare sia con l’ingranaggio che ha da un lato sia con quello che ha dall’altro. Poiché vi è uno slittamento iniziale ed è l’attrito sulle superfici del sincronizzatore che consente di portare alla stessa velocità le parti in rotazione, i cambi sincronizzati non consentono innesti istantanei delle marce. Sono quindi raramente utilizzati sulle auto da competizione, dove è il pilota a dover portare alla stessa velocità gli organi interni del cambio prima d’innestare la marcia.



Single point
È il tipo di iniezione per motori AS più economi, dal momento che la benzina viene immessa nel collettore d’aspirazione da un solo iniettore iniettore inserito in un corpo farfallato che sostituisce il carburatore. Rispetto alla soluzione ottimale con un iniettore per cilindro, detta multipoint, si perdono molti dei vantaggi offriti all’iniezione, poiché la benzina non si distribuisce in modo perfettamente uniforme fra i cilindri; inoltre si deposita sulle pareti dei condotti, aumentando le emissioni inquinanti a motore freddo. L’avvento delle normative antinquinamento Euro 3 ha di fatto reso impossibile l'uso del single point e tutte le Case costruttrici si sono indirizzate sulla soluzione multipoint.



Sistema di navigazione
Il complesso di unità elettroniche integrate che permettono di raggiungere una certa località una volta impostato l’indirizzo attraverso comandi vocali e indicazioni visive, i dati per la navigazione e la cartografia vengono attinti da un CD Rom. Il sistema, disponibile oggi su molte auto, elabora i dati di posizione del veicolo coi satelliti GPS e dispone di un computer in grado di elaborare in pochi secondi l’itinerario più breve dalla posizione attuale a un’altra località attraverso la rete stradale, indicando per tempo le svolte da compiere o le uscite dell’autostrada.



Slick


Sono pneumatici con battistrada non scolpito per offrire la massima aderenza su asfalto asciutto. Il loro impiego è limitato alle competizioni su fondo ottimale in quanto la loro aderenza crolla sul bagnato. Sono quindi vietati per la circolazione su strada.



Solenoide
Viene così definito in elettrotecnica un avvolgimento a spirale cilindrica di un filo conduttore percorso da corrente elettrica. All’interno dell’avvolgimento si ha formazione di un campo magnetico. Nell’automobile questa proprietà è utilizzata in numerose applicazioni, come gli elettroiniettori e i relais, dispositivi che aprono o chiudono un circuito elettrico percorso da correnti elevate mediante una piccola corrente.



Sonda Lambda


È il sensore, detto anche sensore ossigeno, che fornisce alla centralina che controlla l'alimentazione del motore le informazioni relative alla quantità di ossigeno presente nei gas di scarico. In questo modo l’elettronica può mantenere un’ottimale composizione della miscela aria-benzina. La sonda Lambda è indispensabile nelle vetture equipaggiate con marmitta catalitica a tre vie perché essa raggiunge la massima efficienza quando la carburazione è quanto più vicina al valore stechiometrico (14,7 kg di aria per ogni kg di benzina). La sonda Lambda emette un segnale di tensione fortemente variabile in funzione del rapporto aria/carburante A/F: attorno al valore lambda = 1 la tensione passa da valori prossimi a 1 Volt quando la miscela dei gas è "ricca" e scende a zero quando la miscela è "magra". La centralina riceve il segnale di tensione dalla sonda Lambda e corregge continuamente la composizione della miscela arricchendola o smagrendola. Il corpo della sonda Lambda è in ceramica e un suo estremo è immesso nel condotto di scarico, in modo da essere lambito dai gas, mentre l’altra estremità è a contatto con l’atmosfera. La superficie ceramica (ossido di zirconio) è dotata di elettrodi realizzati con un sottile strato di platino, permeabile ai gas. Il materiale ceramico inizia a condurre ioni di ossigeno a una temperatura di circa 300 °C. Se la proporzione di ossigeno fra le due estremità della sonda inizia a differire si genera una tensione elettrica fra i due elettrodi a causa della particolare composizione dei materiale. Questo consente di misurare la differenza di ossigeno fra i gas di scarico e l'ambiente esterno. I gas combusti del motore contengono ancona una parte residua di ossigeno quando la miscela aria-benzina inviata nella camera di scoppio non è corretta. È così possibile agire sulla centralina elettronica che gestisce l’iniezione al fine di far funzionare sempre il motore con la miscela ottimale. Con le norme Euro 3 e 4 le sonde Lambda devono essere due: una collocata prima e una dopo il catalizzatore per controllarne l’efficienza durante la vita della vettura.



Sospensione


È l’insieme degli organi meccanici che in un veicolo collegano le ruote alla strutture portante. Ne fanno parte gli elementi che ancorano i mozzi ruota alla scocca, le molle, gli ammortizzatori, le eventuali barre stabilizzatrici e i pneumatici. Esistono molteplici schemi di sospensioni ( MacPherson, multilink, De Dion, bracci longitudinali ecc.), che vengono comunque raccolti in due o tre schemi fondamentali; a ruole indipendenti oppure a mole interconnesse (queste possono essere divise in due classi, semi-rigide e rigide). Talora con interconnesse si intendono solo le semi-rigide; le rigide sono allora dette a ponte rigido.



Sospensione attiva


Adatta automaticamente e istantaneamente le caratteristiche di molleggio e di smorzamento all’angolo di sterzata, alla velocità, al carico e alle condizioni del fondo stradale.
Operativamente e concettualmente un sistema di sospensioni attivo gestisce in modo separato il controllo delle forze indotte dalla strada e quello delle forze d’inerzia del corpo vettura. Può quindi tenere costante l’altezza da terra della vettura in ogni istante (sospensione autolivellante), far inclinane la carrozzeria verso l’interno della curva, alzare il frontale in frenata e così via. Il sistema si avvale di una pompa idraulica ad alta pressione per rifornire di olio in pochissimo tempo i cilindri (uno per ruota) che fungono da attuatori. Per questo la sospensione attiva è costosa e assorbe una notevole potenza dal motore (può superare i 10 kW-13,6 CV). Sono allo studio anche ammortizzatori con liquidi "elettroreologici" capaci di variare la propria densità in funzione della tensione elettrica cui sono sottoposti. In questo modo la sospensione attiva è regolata da un apparato elettrico.



Sospensione autolivellante


Con l'utilizzo di molle ad aria, dove la pressione della stessa può essere variata in funzione per esempio del carico o della velocità, il livello della vettura, cioè l’altezza da terra, può essere portato al valore desiderato. Oltre che sistemi con pompe ad hoc, sono dispositivi più semplici ed economici per ottenere la sola costanza dell’altezza da terra al variare del carico. Il Nivomat della Mannesmann Sachs, ad esempio, prevede che l’ammortizzatore, passando sulle irregolarità della strada, funzioni da pompa per aumentate la pressione dell’aria quando il carico tende a ridurre l'altezza da terra del veicolo: in uno/due minuti sì recupera il livello originale di altezza da terra.



Sospensione idropneumatica


È la caratteristica sospensione autolivellante Citroën che abbina a molle di tipo pneumatico, riempite con gas ad alta pressione, ammortizzatori integrati nel circuito idraulico della vettura. Una pompa, di ridotta potenza, mette in pressione il liquido e consente di mantenere costante l’altezza da terra, indipendentemente dal carico, o di variare l’altezza della carrozzeria rispetto al terreno. Lo stesso circuito alimenta l’impianto frenante e l’idroguida. Con la «C5» questo tipo di sospensione è giunto alla terza generazione ed è stato completamente rivisto nei componenti e nelle modalità di funzionamento, così da adeguare un impianto che è nato nella prima metà de gli anni ‘50 per le sospensioni posteriori delle più potenti e lussuose "Traction avant" e che è poi entrato nella storia dell’auto nel 1955, quando fece la sua comparsa sulle rivoluzionarie «DS 19».



Sospensione pneumatica


Al posto delle consuete molle metalliche ha involucri di gomma riempiti con aria compressa. Gli ammortizatori, invece, possono essere di tipo tradizionale. L’impianto non è troppo costoso, assorbe una limitata potenza, non crea gravi problemi in caso d’imperfetta tenuta (al contrario dei circuiti idraulici), consente di mantenere invariata l’altezza da terra (sospensione autolivellante) e filtra in moro eccellente le asperità della strada, dal momento che la rigidità può essere variata in funzione del carico e della velocità modificando la pressione dell’aria. Resta così invariata col carico la frequenza propria di oscillazione. È stata utilizzata fin dagli anni ‘50 sulle Cadillac più lussuose, dalle quali fu poi eliminata per problemi di affidabilità, poi, a partire dagli anni Sessanta, fu utilizzata dalla Mercedes sulle sue «600», «300 SEL 6.3», «450 SEL 6.9» fino a giungere ai giorni nostri, sulla «classe S».



Sottoscocca
È la parte inferiore del pianale. È importante proteggerla dalla corrosione derivante dal pietrisco, da urti accidentali o dall’azione del sale sparso in inverno sulle strade. Sulle vetture si tende sempre più a carenare il sottoscocca per ridurre la resistenza aerodinamica e, sui modelli più sportivi, per realizzare un fondo di forma adatta ad allontanare il rischio di portanza alle alte velocità.



Sottosterzo
Fenomeno opposto al sovrasterzo. La vettura in curva, in seguito a un’eccessiva velocità d’entrata o comunque a un fenomeno di scarsa aderenza, tende a percorrere una traiettoria più larga di quella desiderata dal guidatore. Si corregge alleggerendo la pressione sull'acceleratore e aumentando l’angolo di sterzata.



Sovralimentazione


Sistema per aumentate la potenza di un motore quando per varie ragioni - tecniche, economiche, fiscali o di regolamentazione sportivo - non è possibile incrementarne la cilindrata. Mediante la sovralimentazione, si immette nella camera di combustione una quantità in peso di miscela aria-carburante (o di aria nel caso di un Diesel) superiore a quella che verrebbe aspirata da un motore normale, ottenendo cosi una potenza maggiore. Vi sono due tipi di sovralimentazione, oltre a quella dinamica: quella che sfrutta l’energia l'energia residua dei gas di scarico e quella meccanica. Quest’ultima utilizza un compressore volumetrico, generalmente a lobi, mosso dal motore tramite una cinghia o una catena. I vantaggi della sovralimentazione volumetrica consistono nell’elevata coppia motrice anche ai regimi più bassi e nell’assenza di ritardo ai comandi dell'acceleratore, grazie al collegamento diretto col motore. D’altro canto, questo stesso collegamento assorbe molta energia agli alti regimi diminuendo drasticamente il rendimento del sistema. Il turbocompressore, invece, sfrutta l’energia dei gas di scarico (entalpia: energia termica, quindi legata all’alta temperatura, più meccanica, ossia legata alla pressione, dal momento che i gas combusti hanno temperature tra 500 e 700 °C e pressioni attorno ai 5 bar) e non avendo alcun meccanismo solidale col propulsore (è spinto a regimi elevatissimi dai gas di scarico), è più lento quando si richiede improvvisamente potenza ai bassi regimi (turbo lag), ma consente di raggiungere valori massimi decisamente superiori a quelli ottenibili con un volumetrico. La sovralimentazione a turbina può anche essere considerata, a livello teorico, un sistema per migliorare il rendimento del motore in quanto sfrutta l’energia residua dei gas di scarico (altrimenti persa) per spingere il fluido nei condotti di alimentazione, cioè per vincere le resistenze fluidodinamiche di pompaggio e aumentare il rendimento volumetrico anche oltre 1. Ciò significa che nella camera di combustione si troverà una massa di miscela (o di sola aria, nei Diesel) superiore a quella che corrisponde al volume della camera stessa a pari condizioni di temperatura e di pressione atmosferica.
Un altro sistema di sovralimentazione che sfrutta l’energia dei gas di scarico è quello «a onda di pressione» (vedi Comprex).
Nel motore ad accensione per scintilla, dove la pressione di sovralimentazione arriva attorno ai 2 bar, il rapporto di compressione volumetrico in caso di sovralimentazione viene tenuto leggermente più basso (circa 8) che non nei motori atmosferici per non raggiungere pressioni massime troppo elevate e rischiare la detonazione. Questa limitazione riduce l’efficienza quando non si viaggia a piena potenza (vedi anche SVC). Nel Diesel, dove non c’è il pericolo di detonazione, la sovralimentazione (di circa 1 bar) è usata da sempre perché grazie all’aumento dell’eccesso d'aria, il combustibile brucia meglio, si riduce il ritardo di accensione, si espellono meglio i gas combusti, si ottiene un aumento di potenza e si permette addirittura di diminuire i giri del motore.



Sovralimentazione dinamica
Grazie a un opportuno progetto dei collettori d’aspirazione e della fasatura della distribuzione è possibile sfruttare i fenomeni d'inerzia e di risonanza della colonna fluida della miscela per migliorare il riempimento dei cilindri e così il rendimento volumetrico. Tali fenomeni raggiungono la massima efficienza a un regime determinato, in corrispondenza del quale la coppia motrice raggiunge il valore di picco. Grazie all’aspirazione variabile si riesce ad allargare il campo di regimi in cui si manifestano i fenomeni di sovralimentazione dinamica.



Sovrasterzo
Fenomeno opposto al sottosterzo. La vettura in curva tende a percorrere una traiettoria più stretta di quella desiderata dal guidatore e col retrotreno, tende ad allargare la traiettoria. Si corregge sterzando di meno, o addirittura girando il volante dalla parte opposta rispetto al senso della curva (manovra di controsterzo). Tipicamente, il sovrasterzo può avvenire per eccesso di potenza sulle ruote posteriori (sovrasterzo di potenza) o per la perdita di aderenza del retrotreno a causa di fondo scivoloso. A contrastare il fenomeno del sovrasterzo servono efficacemente i sistemi di controllo della trazione o della stabilità ESP.



Space frame
Termine che definisce un telaio portante metallico "a gabbia". Rispetto ai telai tradizionali, costituiti da un pianale e montanti, lo space frame irrobustisce tutti i lati di una struttura e i pannelli a esso saldati hanno una funzione portante minima (tanto da poter utilizzare addirittura la plastica, in alcuni modelli). Lo space frame è realizzato di solito in alluminio e ha ottime doti di resistenza agli urti e contemporaneamente di leggerezza.



Space wagon
Variante di carrozzeria per modelli intermedi fra la station wagon e la monovolume.



Speedshift
Cambio automatico a cinque marce della Mercedes che utilizza rotismi epicicloidali e un convertitore di coppia e offre un selettore delle marce di tipo sequenziale. Prevede la funzione "active braking downshift", che riconosce l’entità della frenata richiesta dal guidatore e provvede automaticamente a scalare marcia inserendo il rapporto più adeguato. Inoltre, lo Speedshift riconosce l’accelerazione trasversale del veicolo nelle curve, evitando di cambiare marcia quando la vettura è fuori dall’assetto normale. Rispetto ai più tradizionali cambi automatici, questa trasmissione è in grado, secondo la Casa di ridurre del 30% i tempi di selezione e di innesto delle marce.



Spianatura motore


Lavorazione meccanica effettuata per rendere perfettamente piana e levigata una superficie destinata a combaciare con una guarnizione di tenuta. La spianatura più comune è quella che si realizza al piano cilindri del basamento motore e alla testa quando si deve sostituire la guarnizione della testa in conseguenza di distorsioni del metallo dovute a surriscaldamento o a seguito di bruciature della guarnizione.



Spider
Vettura aperta a due posti. Può avere o no l'anti roll bar.



Spin
Pattinamento delle ruote motrici in accelerazione. Per eliminarlo vengono utilizzati sistemi antispin. Vedi Antipattinamento e ASR.



Spinterogeno
Il termine significa letteralmente generatore di scintille. È un componente dell’impianto d’accensione dei motori a benzina che nacque nel 1925 negli Stati Uniti e che aveva il compito di aumentare la tensione della batteria trasformandola in scariche elettriche che poi venivano inviate alle candele d’accensione nell'istante più opportuno. In seguito, con la diffusione dell'elettronica, lo spinterogeno ha cambiato struttura, fino ad arrivare ai più recenti impianti accensione con una bobina per cilindro, quindi privi di distributore.



Spoiler
Termine inglese ormai di uso comune per indicare tutte le appendici aggiunte alla carrozzeria per fini aerodinamici. Possono essere utilizzati sotto il paraurti anteriore oppure essere presenti sul cofano posteriore. Quando sono ben realizzati, ossia studiati nella galleria del vento o sviluppati con moderne tecniche di progettazione computerizzata, risultano molto efficaci sia per la riduzione dei Cx, sia per la riduzione della portanza.



Stabilità
Caratteristica del comportamento stradale di una vettura sottoposta a bruschi trasferimenti di carico. Si dice stabile una vettura insensibile ai cambi di traiettoria o, comunque, in grado di recuperare l’assetto e la traiettoria impostata senza richiedere al conducente manovre di correzione che non siano più che istintive.



Starter
Dispositivo che aumenta la proporzione della benzina nella miscela aria-carburante (A/F) consentendo il regolare funzionamento del motore nelle partenze a freddo. Lo starter tradizionale fa parte del carburatore e consiste in una semplice parzializzazione del flusso d’aria attraverso la chiusura di una farfalla così da preparare una miscela particolarmente "ricca". La necessità dello starter è determinata dalla minore evaporabilità della benzina alle basse temperature e dalla limitata velocità del fluido nei condotti d’aspirazione al momento dell’avviamento: la benzina tende a condensarsi sulle pareti dei collettori e la miscela arriva quindi ai cilindri più "magra". Il comando dello starter può essere manuale, semiautomatico o automatico.
Nei moderni impianti a iniezione elettronica la logica di gestione arricchisce automaticamente l’alimentazione dagli iniettori nella fase di avviamento (fino alla temperatura di circa 70 °C del liquido di raffreddamento).



Stechiometrico


È il rapporto in peso fra la quantità di aria e quella di combustibile necessaria per ottenere dal punto di vista chimico una combustione perfetta, senza che alla fine rimangano idrocarburi incombusti o molecole di ossigeno. Il rapporto stechiometrico della benzina è di 4,7 kg di aria per 1 kg di carburante.



Sterzo


Dispositivo che serve a far cambiare traiettoria a un veicolo. Organi fondamentali sono gli snodi, la tiranteria, la scatola guida (a cremagliera, a vite e rullo o a circolazione di sfere), il piantone e, naturalmente, il volante. Per ridurre lo sforzo sul volante è sempre più diffuso il servosterzo, soprattutto di tipo idraulico con pompa azionata dal motore tramite una cinghia, sia con pompa idraulica mossa da un motore elettrico, sia di tipo completamente elettrico gestito da una centralina elettronica che alimenta un motore a corrente continua. Per evitare strisciamenti dei pneumatici sul terreno, le ruote anteriori sterzanti devono girare con angoli diversi, maggiore per la ruota che percorre la traiettoria interna. Esistono anche sistemi sterzanti su tutte e quattro le ruote (4WS), la cui diffusione è però limitata.



Superchanger
Viene così definita la sovralimentazione tramite compressore volumetrico.



Superquadro
Definizione data ai motori che hanno la corsa più piccola dell’alesaggio.



Supporto di banco


È l’alloggiamento del basamento entro cui ruota il perno dell’albero motore: è diviso in due parti unite con viti, così da consentire il montaggio dell’albero. Tra supporto e perno sono interposti i cuscinetti a strisciamento o bronzine.



Supporto motore
È la parte che collega il motore alla scocca. Per filtrare le vibrazioni trasmesse alla carrozzella e per sostenere e ancorare il propulsore alla struttura dell’auto si utilizzano elementi di gomma, dispositivi idraulici e anche componenti attivi di sospensione.



TCS


Traction Control System,
sistema antipattinamento utilizzato, tra i primi, da Honda e Saab. Il sistema della Honda, messo a punto con Bosch, interveniva solo sull'impianto di alimentazione e di accensione dei motore per ridurre la potenza se una ruota motrice inizia a slittare. Il sistema Saab, sviluppato assieme a Teves e Hella, interveniva invece sia sui freni sia sull’impianto di alimentazione. BMW ha lo stesso sistema e lo chiama ASC+T. Questi dispositivi sfruttano l'ABS per agire sui freni di ogni singola ruota, impedendone lo slittamento in accelerazione, e la farfalla motorizzata per controllare la potenza del rotore. Vedi ASR.



TRACKS
Dispositivo utilizzato dalla Volvo per impedire il pattinamento delle ruote (ASR). Il sensore dell'ABS collocato su ognuna delle ruote rileva la velocità di rotazione; quando rileva differenze anomale, imputabili a un pattinamento, comanda l'intervento del freno su quella ruota, così da eliminare lo slittamento e poter trasmettere la potenza a terra con l’altra ruota dell’assale.



TWI


Tread Wear Indicator,
indicatore di usura del battistrada. Sono sei risalti trasversali presenti negli incavi longitudinali del battistrada, che sporgono dal fondo di 1,6 mm. Sono equamente spaziati tra loro quando emergono in superficie, anche in un solo punto, segnalano la necessità di sostituire la gomma per aver raggiunto il limite di usura ammesso dalla legge. È comunque bene sostituire i pneumatici prima di arrivare a questo limite, per allontanare il pericolo della perdita di aderenza nonché il rischio di aquaplaning, evidente soprattutto con le gomme larghe.



Tachimetro
Strumento alloggiato nel cruscotto per la misura della velocità di una vettura. Può essere di tipo digitate o analogico.



Tamburo


Elemento cilindrico rotante collegato alla ruota sulla cui superficie interna agiscono le guarnizioni d'attrito fissate alla ganascia. È un tipo di freno molto efficace perché richiede un limitato sforzo sul pedale per fornire una notevole potenza frenante (quindi a differenza dei dischi, può spesso fare a meno del servofreno): oltretutto, è di realizzazione molto economica. Rispetto al disco si surriscalda assai pìu rapidamente, perdendo efficacia e ha un peso abbastanza elevato. Oggi è ancora utilizzato al retrotreno di molte vetture di cilindrata media e piccola perché la sua produzione risulta più economica rispetto a quella di un freno a disco e perché lo forzo frenante che di solito devono sopportare le ruote posteriori è modesto (altrimenti si arriva al bloccaggio) rispetto a quello che possono esercitare le ruote anteriori, sulle quali grava la maggior parte del carico nelle frenate.



Telaietto ausiliario
Struttura di lamiera alla quale vengono fissati i gruppi meccanici prima di essere assemblati alla scocca. I telaietti, anche se contribuiscono a irrobustire la struttura principale dell’automobile, non hanno una funzione strutturale importante poichè vengono abbinati a una scocca che é già portante. Il principale vantaggio offerto riguarda il processo di fabbricazione della vettura: infatti, fuori della linea di montaggio principale, è possibile assemblare sui telaietti ausiliari, e collaudare prima di installarli sull'auto, tutti i principali gruppi meccanici.



Telaio
È la struttura resistente alla quale vengono ancorati gli organi meccanici, il motore, le sospensioni e la carrozzeria. L’insieme del telaio e degli organi meccanici ad esso collegati viene definito autotelaio, ed è a questo che viene poi fissata la carrozzeria. Da alcuni decenni, sulle vetture non esiste più il telaio vero e proprio, separato dalla carrozzeria, e si è diffusa la scocca portante, che offre vantaggi in termini di peso, rigidezza torsionale e flessionale, oltre a un migliore sfruttamento dello spazio. Il telaio viene ancora utilizzato sugli autocarri, dove occorre una robusta struttura che sopporti il carico elevato. Anche nei fuoristrada, soggetti a elevate sollecitazioni, il telaio viene ancora utilizzato, anche se si stanno diffondendo le strutture a scocca portante.



Telaio tubolare
Struttura portante a traliccio ottenuta saldando fra loro tubi, poi ricoperta dai pannelli della carrozzeria. Consente di ottenere buone rigidità torsionali abbinate a una notevole leggerezza: tuttavia le monoscocche in fibre di carbonio e kevlar (fibre di grafite particolari) assicurano ormai risultati nettamente superiori. È un tipo di telaio utilizzato in passato per vetture da competizione e oggi per modelli prodotti in piccola serie, poichè richiede limitate attrezzature e non necessita di grossi investimenti.



Temperatura di light off


Termine che indica la temperatura dei gas di scarico alla quale il catalizzatore raggiunge un’efficienza del 50%. Di solito è attorno ai 250-300 °C.



Tenuta di strada
Può essere definita come la capacità di una vettura a rimanere il più possibile vincolata alla superficie stradale, opponendosi a tutte le sollecitazioni laterali cui è soggetta durante la marcia. Mentre nel caso del treno il vincolo è costituito dalle rotaie, in quello dell’auto esso è rappresentato dal contatto pneumatico-asfalto. L’aderenza del pneumatico al terreno dipende dalle caratteristiche del pneumatico stesso e della superficie di contatto, oltre che dalla massa del veicolo. La tenuta di strada non va confusa con la stabilità.



Termostato
Dispositivo sensibile alla temperatura che viene utilizzato per la regolazione della circolazione del liquido di raffreddamento nel motore. Il circuito di raffreddamento e il radiatore sono dimensionati in modo da consentite il corretto funzionamento del motore nelle condizioni ambientali più severe. Per questo motivo nei mesi invernali e nelle partenze a motore freddo il raffreddamento potrebbe risultare eccessivo impedendo al motore di raggiungere la temperatura ideale di funzionamento. Per rimediare a questo, si peggiora con il termostato l’efficacia del circuito di raffreddamento riducendo la circolazione dell’acqua, al limite facendola circolare soltanto all’interno del basamento, senza inviarla al radiatore. Il termostato è quindi un «rubinetto» automatico che solitamente viene inserito sul condotto che va dal motore al radiatore. Se il termostato si guasta e si blocca nella posizione di chiusura il motore scalda troppo e il liquido di raffreddamento va in ebollizione con il rischio di seri danni al propulsore.



Testa cilindri


Parte superiore del motore, fissata con viti (prigionieri) al blocco cilindri. È componente determinante per le caratteristiche di un propulsore: da essa dipendono prestazioni ed emissioni inquinanti. Insieme al cielo dei pistoni determina la forma della camera di combustione. In essa sono alloggiate le valvole e, nella quasi totalità delle vetture, tutto il complesso della distribuzione. Per la testa sono utilizzate due configurazioni base, quella con condotti di aspirazione e scarico collocati sullo stesso lato (detta in inglese "counterflow") e quella con condotti disposti su lati opposti del motore (detta "crossflow"). La prima soluzione limita lo spazio a disposizione per i condotti, ma rende più semplice l'eventuale sovralimentazione a causa della ridotta lunghezza dei condotti stessi: inoltre è particolarmente adatta ai motori trasversali perché occupa meno spazio. La seconda configurazione concede maggiore libertà nel dimensionamento e nella forma dei condotti e sollecita meno la guarnizione della testa, perché la distribuzione delle temperature è più uniforme. Vi sono anche motori (soprattutto Diesel) con una testa indipendente per ogni cilindro.
A parità di basamento e di molti altri organi interni, modificando la sola testa cilindri si ottengono prestazioni assai diverse. Lo sviluppo di una testa, quindi, è uno dei momenti più complessi, delicati, costosi e importanti nello sviluppo dei motori.



Testacoda
Fenomeno che si verifica quando la vettura perde l'aderenza e la sua "coda" (parte posteriore) va al posto della "testa" (avantreno). Il testacoda, specialmente su terreni molto scivolosi, è un fenomeno quasi impossibile da contrastare coi freni e lo sterzo e può definirsi anche come una conseguenza di un sovrasterzo molto ampio e violento.



Tiptronic
Tipo di comando del cambio automatico, per la prima volta utilizzato da Porsche alla fine degli anni '80 e sviluppato insieme alla ZF. Può essere usato come un cambio di tipo sequenziale semplicemente spostando la leva del selettore su una griglia affiancata a quella convenzionale. Ad ogni impulso sulla leva (in avanti o indietro) si ottiene il passaggio al rapporto superiore o a quello inferiore. L’elettronica permette di gestire il bloccaggio del convertitore di coppia e le cambiate in modo confacente alla guida sportiva, riducendo gli slittamenti e impedendo i cambi di marcia in curva e in tutte le altre situazioni in cui sarebbero in contrasto con le intenzioni del guidatore. Oggi cambi di questo tipo si stanno diffondendo sempre più perché consentono un ruolo più attivo del guidatore e un comportamento più sicuro e sportivo della vettura.



Tolleranza
Viene così definito l’intervallo all’interno del quale può fluttuare la dimensione effettiva, ossia la dimensione realmente ottenuta al termine della costruzione, di un organo meccanico, senza che ne venga compromessa la perfetta funzionalità. Il concetto di tolleranza è stato sviluppato visto l'impossibilità di rispettare con assoluta precisione la misura nominale di un particolare e per consentire l’intercambiabilità delle parti. Per ragioni tecnologiche, le dimensioni nominali fissate in sede di progettazione e indicate sui disegni non sono rigorosamente riproducibili nella produzione di serie e manifestano una certa dispersione. Per questo motivo occorre definire l’intervallo delle dimensioni effettive, quindi la dimensione minima e quella massima, accettabili. Tutti i pezzi prodotti rispettando queste misure possono essere assemblati fra loro dando luogo a un insieme perfettamente funzionante. Se non esistesse il concetto di tolleranza non sarebbe possibile la produzione in grande serie, perché sarebbe necessario adattare manualmente le dimensioni delle parti che non è possibile assemblare al primo tentativo. Ciò, ovviamente, non è possibile in una moderna catena di montaggio.



Torsen
È un differenziale definito "a distribuzione di coppia" di tipo meccanico prodotto dalla società statunitense Gleason. Consente alle due ruote di un medesimo asse di variare la loro velocità relativa purché una aumenti nella stessa misura in cui l’altra diminuisca, esattamente come succede quando si percorre una curva (anche con un differenziale normale). Invece, se una delle due ruote tende ad accelerare, come quando sta per pattinare, e l’altra non tende a ridurre la propria velocità, il sistema risulta quasi bloccato e di conseguenza la coppia s’indirizza verso la ruota che fa presa.



Traiettoria
Percorso ideale che una vettura dovrebbe compiere. Lo sterzo influenza la traiettoria ma anche cause esterne possono variarla come il forte vento laterale, le pendenze della strada o un’imperfetta messa a punto della geometria delle sospensioni.



Trasformazione a gas
Operazione che consiste nell’equipaggiare una vettura a benzina di un impianto capace di alimentare il motore con gas (GPL o metano). Vedi Gas.



Trasmissione
È il complesso degli organi attraversati dal flusso di potenza che dal motore è diretto alle ruote: frizione, cambio, albero di trasmissione, differenziale e semiassi con relativi giunti.



Trazione
Le vetture possano trasmettere a terra la potenza con le ruote anteriori, con le ruote posteriori o con tutte e quattro, ossia con la trazione integrale. La trazione anteriore si è imposta non solo sulle utilitarie, ma anche sulle vetture di potenza elevata, dal momento che i progressi della tecnica e le esperienze accumulate hanno consentito di porre rimedio ai punti deboli di questa soluzione, quali pesantezza del comando e reazioni sullo sterzo in accelerazione, elevati pattinamenti allo spunto, diametro elevato di sterzata, usura dei pneumatici e scarsa durata dei giunti sui semiassi. La trazione anteriore ha i vantaggi di un ottimale sfruttamento dello spazio, della riduzione di peso (non ci sono l’albero di trasmissione e il differenziale posteriore), nonchè della grande facilità di guida e di controllo in tutte le condizioni di fondo stradale, dal momento che il peso gravante sull'asse motore induce aderenza sufficiente nella maggior parte delle situazioni. La trazione posteriore ha oggi una giustificazione tecnica quasi esclusivamente per le potenze più elevate (per le quali sarebbe comunque preferibile la trazione integrale), per i modelli di intonazione spiccatamente sportiva dove viene apprezzato un comportamento più attivo e per il fatto che l’ingombro di motori a sei cilindri in linea, V8 e V12 non consentirebbero comunque l’adozione della trazione anteriore abbinata alla collocazione trasversale del propulsore. Il bloccaggio del differenziale può rimediare a cali di motricità, potenzialmente pericolosi in quanto è difficile controllarne le conseguenze, sui fondi a scarsa aderenza.



Trazione integrale


La trazione sulle quattro ruote può essere di tipo integrale inseribile, ossia normalmente la vettura è a due ruote motrici e in caso di perdita di aderenza viene inserita manualmente o automaticamente la trazione sulle quattro ruote, oppure di tipo integrale permanente, con tutte le ruote sempre in presa.



Tubeless
Letteralmente, senza camera d’aria; tipo di pneumatico in cui la tenuta dell'aria di gonfiaggio viene ottenuta con uno strato di gomma impermeabile all'interno della copertura, con un cerchio dotato di risalti di trattenimento dei talloni ("hump") e con una valvola a fungo che si innesta nei foro sul cerchio. La diffusione ormai totale dei tubeless sulle auto è dovuta alla semplificazione nel montaggio e alla maggior sicurezza, visto che in caso di foratura la perdita d’aria è più lenta rispetto a quella che si manifesta in un pneumatico con camera d’aria ("tube type").



Turbo lag
È il tempo che intercorre fra il movimento del pedale dell’acceleratore e la disponibilità di potenza alle ruote nelle auto con turbocompressore. È maggiormente avvertibile nella ripresa dai bassi regimi del motore e quanto più l’inerzia del turbo e la sezione di passaggio del gas sono elevate. Per contrastare il turbo lag (lag in inglese significa divario) si usano compressori piccoli, magari sdoppiati, oppure si ricorre a turbocompressori a geometria variabile.



Turbocompressore


Gruppo composto da una turbina messa in movimento ad altissima velocità (100.000 giri/min) dai gas di scarico del motore e da un compressore centrifugo. La turbina fornisce l’energia necessaria al funzionamento del sistema, mentre il lato compressore spinge l’aria prelevata dall’esterno verso i cilindri centuplicandone la velocità e quindi facendone salire la pressione attraverso il diffusore (condotto convergente-divergente). L’energia contenuta nei gas di scarico viene recuperata dentro la turbina sia a livello di lavoro della pressione, sia a livello termico. Cioè si utilizza si a la spinta dei gas (sfruttandone la pressione) sia la loro espansione (raffreddandoli di circa 100 °C). L’alberino di collegamento tra turbina e compressore lavora in bagno d'olio, senza elementi meccanici volventi, che non sopporterebbero regimi di rotazione simili senza surriscaldamenti. L’impianto è completato dalla valvola wastegate e, quasi sempre, da un intercooler. A pari potenza, un motore turbo pesa dal 20 al 30% in meno di uno normale. Da questo punto di vista si può dire che il motore turbo aiuta a ridurre i consumi di una vettura a parità di potenza installata, anche se l’efficienza di un motore turbo nella guida reale è inferiore a quella di un aspirato. La coppia decisamente più elevata di un motore turbo può essere utilizzata per allungare i rapporti di trasmissione anche questo consente di ridurre i consumi a parità di prestazioni rispetto a un motore aspirato di pari potenza. Vedi Turbocompressore a geometria variabile.



Turbocompressore a geometria variabile


Tipo di turbocompressore in cui la chiocciola della turbina (la parte dove passano i gas di scarico) si apre sulla girante attraverso una serie di alette mobili calettate su un anello, cosi da essere mosse simultaneamente. Ai bassi regimi le alette vengono chiuse affinché il gas acceleri velocemente, aumentando così la spinta sulla turbina. Al progredire della velocità di rotazione del motore le alette si aprono riducendo così la dannosa contropressione (essa è dovuta al passaggio dei gas nella girante, che impedisce a questi di fluire liberamente nei condotti di scarico). Con questi turbocompressori la valvola wastegate è superflua, perchè la pressione di sovralimentazione viene controllata agendo sull’angolazione delle alette mobili. La regolazione delle alette può essere fatta con una valvola a depressione sul condotto di immissione oppure con un motorino elettrico gestito dalla centralina di controllo motore.



Tweeter
Trasduttore acustico deputato a riprodurre le note alte in un impianto audio per auto, da 3000 a circa 20.000 Hz. I tweeter vengono di solito posizionati vicino alla plancia e indirizzati verso gli ascoltatori, poiché le tonalità riprodotte sono fortemente direttive. A complemento della gamma acustica vengono impiegati i midrange (per le note medie) e i woofer (per le note basse).



Twin Spark
Marchio utilizzato dall’Alfa Romeo per battezzare i suoi motori a doppia accensione, ossia con due candele per cilindro. Analogo dispositivo è installato anche dalla Mercedes sui suoi motori a V di 90° con 6 e 8 cilindri prodotti dal 1997 in poi. Tra i vantaggi della doppia accensione, la propagazione della fiamma in modo simmetrico: infatti una sola candela, con due valvole, non può essere messa in centro in quanto le due valvole sono di dimensioni tali da non lasciare spazio al centro. La fiamma dunque parte da un lato e deve espandersi nella camera di scoppio. Invece due candele possono essere messe sempre lateralmente ma simmetricamente abbreviando il corso dei fronti di fiamma. Le candele possono avere la scintilla che scocca a breve intervallo di tempo variabile a seconda del carico; ne consegue un aumento della pressione ottimale nei cilindri e una diminuzione della rumorosità di combustione.



ULEV


Ultra Low Emission Vehicle, veicolo a emissioni ultra basse.
Categoria delle norme antinqinamento degli Stati Uniti che annovera veicoli ad emissioni ultra-ridotte, gradino successivo a quella dei LEV e un gradino prima degli SULEV (SuperULEV) e degli ZEV (Zero Emission Vehicle) EZEV (Equivalent ZEV).



Ugello
È il foro (possono essere più di uno, anche sei nei Diesel a iniezione diretta) collocato sulla punta dell’iniettore, attraverso il quale la benzina o il gasolio messi in pressione da una pompa vengono finemente polverizzati per meglio miscelarli all’aria.



Uniball
È il perno sferico metallico che viene utilizzato negli attacchi delle sospensioni delle vetture da competizione. Essendo rigido, al contrario delle boccole elastiche, garantisce l’esatto mantenimento della geometria voluta della sospensione. Il prezzo da pagare per questa precisione di movimento è un ridotto confort di marcia, in quanto l’accoppiamento interamente metallico, senza interposizioni di parti elastiche, trasmette tutte le vibrazioni alla struttura della vettura.



VDC


Vehicle Dynamic Control,
ossia controllo elettronico della stabilità. Si tratta della sigla di dispositivi sostanzialmente uguali all’ESP.



VIS


Variable Induction System,
definizione usata dalla Lancia per i condotti di aspirazione a geometria variabile. La differente lunghezza dei condotti, maggiore ai bassi e medi reggimi, minore a quelli più elevati, consente il miglior riempimento delle camere di combustione in tutto il campo di funzionamento del propulsore.



VSC


Vehicle Stability Control,
sistema elettronico per il controllo della stabilità prodotto dalla TRW. È di fatto uguale all’ESP.



VTEC
Sistema Honda di variazione di fase del gruppo distribuzione, in grado di variare l’alzata delle valvole e anche il numero delle valvole azionate in funzione dell’utilizzo (ad esempio da 2 a 4). L’albero della distribuzione (o i due alberi, aspirazione e scarico) ha numerose camme, cui corrispondono altrettanti bilancieri, in modo che, ad esempio, ce ne siano due per una stessa valvola. In una determinata condizione (basso numero di giri) i bilancieri si muovono, ma non possono spingere la valvola perché uno snodo interno al bilanciere resta libero; un'altra valvola, con comando tradizionale, è sempre in funzione. Poi, ad un altro regime, viene bloccato lo snodo di uno dei due bilancieri e la valvola entra in azione con una certa legge di alzata, cosi si hanno due valvole in funzione dallo stesso lato (aspirazione o scarico). Infine viene bloccato lo snodo dell’altro bilanciere e la valvola è comandata dall’altra camma che, avendo profilo diverso, anticipa l’apertura, alimenta l’alzata e ritarda la chiusura. Il sistema VTEC permette un migliore rendimento del motore per un ampio spettro di utilizzazione.



VVA - VVC


• VVA: Variable Valve Actuation
• VVC: Variable Valve Control
Sistemi di comando delle valvole che permettono la regolazione sia del tempo di apertura che dell’alzata (ad esempio nella Porsche "turbo" e "GT2" l’alzata varia da 3 a 10 mm). Con questi dispositivi la valvola è in grado di regolare l’immissione di miscela nella camera di combustione, rendendo presto superflua la valvola a farfalla. Di conseguenza si riducono i consumi e le emissioni nocive e si incrementano coppia e potenza. Un passo ulteriore è rappresentato dagli attuatori elettromagnetici, che consentono di variare a piacere la legge di apertura delle valvole, ma richiedono un grande apporto di energia, per cui è necessario l’impiego di un dinamotore e della rete elettrica a 42 Volt.



Valvetronic
Sistema debuttato sulla nuova famiglia di quattro cilindri BMW con cilindrate di 1.6, 1,8 e 2 litri che sono in vendita dall’estate 2001. In seguito sarà esteso anche ai V8 e V12. Si tratta di un inedito sistema di comando meccanico delle valvole, che consente di modificare l’alzata a piacete, in modo continuo dal valore minimo (0,2 mm) a quello massimo (9 mm). Abbinato a un doppio variatore di fase Vanos, permette di modificare la fasatura e l'apertura delle valvole a piacere, in modo tanto preciso da poter fare a meno della farfalla che finora ha regolato la potenza erogata dai motori a benzina.



Valvole


Regolano l’afflusso e il deflusso dei gas dai condotti di aspirazione e di scarico alla camera di combustione. Per aumentare la superficie di passaggio si sono diffusi sempre più sistemi di distribuzione con 3 o 4 valvole per cilindro (2 sono di aspirazione) e, in misura molto minore, anche con 5 valvole per cilindro (3 valvole di aspirazione e 2 di scarico). Il numero di valvole di scarico può essere inferiore a quello delle valvole di aspirazione perché i gas combusti si trovano in pressione nel cilindro e quindi la loro espulsione verso l’impianto di scarico è facilitata anche in presenza di una limitata superficie di passaggio. L’aria diretta ai cilindri, invece, deve essere richiamata dal movimento verso il basso del pistone, quindi da una depressione molto limitata; per questo motivo è opportuno avere una superficie di passaggio dell’aria il più possibile ampia per facilitare un ottimale riempimento della camera. Nei motori da competizione, che funzionano a un numero di giri molto alto, il maggior numero di valvole consente di ottenere sezioni di passaggio notevoli pur con valvole piccole e, quindi, leggere. La massa ridotta delle valvole è infatti indispensabile per il raggiungimento di regimi elevati senza sollecitazioni eccessive sulle molle di richiamo e sugli organi della distribuzione. Per la loro posizione le valvole possono essere "laterali", "contrapposte", "in testa" (soluzione più attuale) e, in questo ultimo caso, "allineate" o "a V" (con angoli massimi attorno ai 45°). Il futuro dovrebbe riservarci un comando valvole elettrico per scollegare il movimento dei pistoni da quello delle valvole; accorre però un’alimentazione a 42 V. Una interessante soluzione transitoria è quella del Valvetronic che viene utilizzato dalla BMW.



Vanos


Variable Nockenwellenspreizung.
Nome che la BMW ha attribuito al suo sistema di fasatura variabile. In un primo tempo consentiva soltanto una regolazione on-off ed era utilizzato per azionare le sole valvole dell’aspirazione; ora consente una regolazione continua della fasatura e viene applicato all’aspirazione e allo scarico.



Vapour lock
Formazione di bolle di vapore nell’impianto di alimentazione alle alte temperature. Le benzine contengono una notevole percentuale di componenti molto volatili che, evaporando, facilitano l'avviamento a freddo. Questa volatilità, però, non deve essere eccessiva perchè altrimenti favorirebbe la formazione di bolle di vapore, appunto il vapour lock, a causa del calore presente nel vano motore. Negli attuali motori a iniezione il fenomeno è assai meno avvertito rispetto al passato.



Variatore d'anticipo


Volendo mantenere la fase centrale della combustione sempre nello stesso punto rispetto alla posizione del pistone, per sfruttarne al massimo l’energia, è necessario anticipare progressivamente lo scoccare della scintilla all’aumentare del numero di giri del motore AS. Ciò veniva ottenuto mediante masse centrifughe nello spinterogeno. Inoltre poteva essere adottato anche un dispositivo, detto variatore d’anticipo a depressione, che tiene conto delle condizioni di funzionamento con acceleratore poco premuto, ossia con farfalla poco aperta. In queste condizioni il pericolo di detonazione é minore, pertanto é possibile aumentare l'anticipo rispetto alle condizioni di piena ammissione. I moderni impianti elettronici di gestione dell’accensione e dell’iniezione utilizzano dati memorizzati nella mappatura della centralina e decidono di conseguenza il valore ottimale dell’anticipo per ogni numero di giri, temperatura e posizione dell’acceleratore.



Variatore di fase


Dispositivo per modificare la fasatura (e talora l'alzata delle valvole, ma in questo caso è meglio parlare di VVA) fra l'albero motore e gli alberi a camme che comandano le valvole di aspirazione e di scarico durante il funzionamento del motore. Serve a variare il movimento delle valvole in funzione della potenza desiderata, oppure per motivi di risparmio energetico o di inquinamento. Lo sviluppo di questi dispositivi consente di soddisfare in modo ottimale le esigenze di funzionamento del motore a tutti i regimi, senza ricorrere a penalizzanti compromessi. Infatti, senza variatore di fase, un angolo di incrocio limitato ridurrebbe, soprattutto ad alto numero di giri, l’ampiezza delle fasi di aspirazione della miscela fresca e di scarico dei gas combusti, impedendo l’ottimale riempimento dei cilindri e limitando di conseguenza la potenza erogata. Al contrario, un incrocio eccessivo potrebbe causare un funzionamento irregolare del motore a basso numero di giri e, soprattutto al minimo, ritorni di fiamma verso l'alimentazione e spreco di combustibile non bruciato che uscirebbe dalle valvole di scarico.
Sistemi più comuni hanno due condizioni di funzionamento e operano sulla fasatura delle valvole di aspirazione. A seconda del numero di giri e della posizione dell’acceleratore passano da una all’altra fasatura della distribuzione. Stanno però diffondendosi anche i sistemi a variazione continua della fasatura delle valvole. Questa tecnologia è di vantaggio a qualsiasi tipo di motore a ciclo Otto. Un accurato studio della tecnica dei variatori di fase applicata alle valvole di scarico può rendere superfluo l’utilizzo dell'EGR.



Volano
Disco metallico montato sull’albero motore incaricato di accumulare l’energia della fase attiva del ciclo di funzionamento e di restituirla durante le altre fasi. Dato che nei motori pluricilindrici le fasi utili si succedono con maggiore frequenza, la massa del volano si può ridurre all’aumentare del numero di cilindri. In genere sulla circonferenza il volano presenta una corona dentata dove s’ingrana il pignone del motorino d’avviamento, mentre la faccia esterna viene utilizzata come superficie d'attrito del disco condotto della frizione. I volani "bimassa" migliorano il filtraggio delle irregolarità di funzionamento ai regimi molto bassi. Gli elementi della trasmissione danno luogo a irregolarità del moto rotatorio avvertibili specie a basso numero di giri sotto forma di "ruvidità" chiamata in gergo "harshness". Questa eventualità è allontanabile sistemando una seconda massa volanica sempre tra motore e cambio. La prima massa porta lo smorzatore torsionale mentre la seconda serve da supporto allo spingidisco frizione senza più smorzatore.



Wankel
Altro modo di definire il motore rotativo. Deriva dal nome dell’ingegnere tedesco Felix Wankel, che nel 1957 ideò il motore a pistoni rotanti.



Wastegate
È la valvola che limita a un valore prefissato la pressione di sovralimentarione nei motori con turbopressare. Senza questa valvola la pressione salirebbe eccessivamente alti regimi di rotazione, danneggiando il motore. Quando nel condotto d’aspirazione la sovralimentazione raggiunge un determinato valore, la wastegate comincia ad aprirsi consentendo a una frazione dei gas di raggiungere direttamente la parte terminale dell'impianto di scarico senza passare attraverso la turbina. Nei turbocompressori a geometria variabile non è necessaria.



Watt


Unità di misura della potenza, dal nome del fisico scozzese James Watt (1736-1819). In campo motoristico si impiega abitualmente il suo multiplo, il chilowatt (kW), che corrisponde a 1,35962 CV.



Windowbag
Per proteggere la testa in caso di urto laterale è possibile adottare due metodi. Il primo è quello di ingrandire ed estendere verso l’alto il tipico airbag laterale posizionato nella portiera o nel sedile. La seconda strategia è, invece, quella di non modificare il bag per la protezione del torace, ma di abbinare un bag separato perla protezione della testa posizionato nella traversina laterale sotto tetto. Sano airbag a forma di materassino che intervengono esclusivamente in caso di urto laterale per proteggere la testa. Sono posizionati sopra i finestrini laterali e da qui scendono fino a livello delle spalle degli occupanti anteriori e posteriori. Vengono gonfiati da un generatore di gas gestito da una centralina. In questo campo non c’è alcun dubbio che la seconda soluzione tecnica sia superiore alla prima. Infatti, il problema principale è il corretto posizionamento del bag tra la testa dell’utente e la fiancata interna del veicolo. Dal momento che il tempo disponibile per fare gonfiare il cuscino è molto limitato, la soluzione con il bag posizionato sopra i finestrini laterali garantisce sia un più rapido e diretto posizionamento, sia la quasi assoluta certezza che il bag riuscirà a dispiegarsi correttamente anche in situazione di anomala posizione del passeggero. L’unica situazione in cui il dispiegamento non può avvenire correttamente è infatti quella nella quale l’occupante ha la testa a contatto (per esempio il passeggero si è addormentato) oppure nelle estreme vicinanze della fiancata interna della vettura. Al contrario, la soluzione con il bag combinato torace-testa presenta problemi più rilevanti sia in quanto la zona del sacco destinata alla protezione della testa richiede più tempo per posizionarsi correttamente, sia in quanto il meccanismo di gonfiaggio è più sensibile al posizionamento dell’utente in particolare per quanto concerne l’esatta ubicazione del braccio lato fiancata vettura. La soluzione con airbag per la protezione della testa posizionato nella traversina laterale sottotetto è sicuramente più costosa e presenta problemi ingegneristici di applicazione di non facile risoluzion e, applicazione nel caso di vetture di limitate dimensioni.



Woofer
Trasduttore acustico specializzato per riprodurre le note basse e quindi migliorare la fedeltà della musica, È, di solito, un altoparlante di grande diametro che viene collocato di preferenza sulla cappelliera o nel rivestimento interno delle portiere, ove lo spazio lo consenta, oppure sotto a un sedile. Per le caratteristiche della gamma di frequenze riprodotte (da 25 a 300 Hz circa), infatti, la direzionalità non è rilevante, ma conta molto di più la pressione sonora. Per questo i woofer sono spesso azionati da amplificatori specializzati di alta potenza.



ZAS
Dispositivo di serie sul motore V12 della Mercedes «S 600» e offerto come optional sul V8 della Mercedes «S 500». Consente il funzionamento modulare del motore, ossia disattiva la metà dei cilindri quando viene richiesta al motore una potenza ridotta, così da ridurre il consumo. Le camere di scoppio di un cilindro su due vengono escluse tenendone chiuse le valvole. Così non viene pompata aria in eccesso al catalizzatore e si mantiene la camera calda in modo da non peggiorare le emissioni inquinanti. A detta del costruttore, con il V8 si ha un risparmio di consumo di oltre il 7% rispetto alla versione convenzionale del 5 litri. Per bloccare le valvole dei cilindri da escludere momentaneamente viene utilizzato un bilanciere sdoppiato, con un pistoncino comandato idraulicamente.



ZEV


Zero Emission Vehicle, veicolo a emissioni zero.
Veicolo che non emette alcun tipo di gas nocivo per l'uomo o per l’ambiente. Si tratta, nell’accezione comune, di veicoli con trazione puramente elettrica (sistema di accumulo a batterie e motore elettrico) utilizzati per ambienti speciali (ad esempio locali chiusi) o per impieghi urbani, al fine di abbassare il tasso d’inquinamento. Gli ZEV in circolazione sono ancora pochi (solo la Nissan «Hypermini» è venduta in un numero limitato di unità) per via dei costi estremamente elevati e delle prestazioni limitate, soprattutto per quanto riguarda l'autonomia. Le batterie più economiche per gli ZEV sono quelle al piombo, ma si stanno sperimentando anche quelle agli idruri metallici, di capacità doppia, e quelle al litio-polimeri, tre volte più capienti in termini di densità energetica.



kW
Multiplo del watt (W), unità di misura della potenza del sistema internazionale (SI). Un kW corrisponde a 1000 (k) W ed equivale a 1,359 CV.



kg
Multiplo del grammo (g), unità di misura della massa nel sistema internazionale (SI). Non si deve confondere la massa con il peso, che deve essere misurato con i newton (N).

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